domingo, 20 de diciembre de 2009

Un relevo generacional. Un éxito avalado por una gran labor.

UN MÍTICO DE LOS RALLIES, UNA SILUETA ÚNICA, DISEÑADO POR PININFARINA, OBRA DE ITALIANOS... SABES DE QUÉ PROTOTIPO HABLO... MÁS PISTAS: EN MANOS DE PILOTOS COMO MARKKU ALEN, MIKI BIASION Y WALTER ROLH HACÍAN DE LAS DELICIAS DE LOS AFICIONADOS EN CUALQUIER TIPO DE SUPERFICIE... ¿TODAVÍA NO LO ADIVINAS?, PUES ESTE ES SU LOGO...







HABLAMOS DE LANCIA Y DEL MÍTICO:










Estas son las dos decoraciones que voy a realizar de este modelo la típica de Martini Racing y la del Jolly club Toptip.









Estos son los pilotos que nos brindaron un verdadero espectáculo en cada rally que participaron con estas fabulosas máquinas.




Massimo Miki Biasion.


"Massimo, “Miki”, Biasion nació el 7 de enero de 1958 en Bassano del Grappa, en la provincia italiana de Vicenza. Su especialidad eran los rallies de tierra. Portugal, Safari, Acrópolis y Sanremo eran sus “feudos”. Sus resultados en estas pruebas le permitieron proclamarse bicampeón mundial y durante toda su carrera le proporcionaron sus mayores éxitos. Tuvo la mala fortuna de no ser demasiado espectacular en una época en la que en la memoria de todos los aficionados aun rezumaban las imágenes de los poderosos “monstruos” del grupo B y de pilotos de la espectacularidad de Vatanen, Toivonen, Kankkunes, Alen, etcétera.Miki debuta en los rallies en 1979 y ya en 1980 realiza su primera participación en un rally del mundial. Al volante de un Opel Ascona participa en el rally de Sanremo, prueba que no logra finalizar por rotura del diferencial. También con Opel Ascona participa en las ediciones de 1981 y 1982, finalizando sexto y octavo respectivamente. Esta progresión le permite fichar por la Jolly Club, equipo satélite de Lancia Martini, en la temporada de 1983.


Participa en el campeonato de Italia y Europeo pilotando un Lancia 037 y los resultados son espectaculares. Consigue ambos títulos y gana los siguientes rallies: Costa Brava, Rally RACE, Costa Esmeralda, Cuatro Regione, Rally de la Lana, 24 horas de Ypres, Rally de Madeira y Rally de San Marino. En el mundial disputa el rally de Sanremo y logra la quinta plaza. Los resultados le permiten firmar para 1984 un programa de varias pruebas mundialistas.

Comenzaría 1984 encuadrado en el equipo mundialista de la Jolly Club pilotando un Lancia 037. Sexto en Montecarlo, cuarto en Portugal y en su tercera carrera finaliza en un fantástico segundo puesto por detrás del oficial Alen y por delante de Ragnotti, Andruet, Bettega, Blomqvist entre otros. En Grecia no logra finalizar por avería, y de nuevo finaliza en el podium en Sanremo. En esta ocasión un tercer puesto por detrás de Vatanen y Bettega."



Artículo publicado en http://www.khrallyteam.com/ por Khb22. Pinchar este enlace merece la pena es una biografía buenísima. Gracias por tu trabajo Khb22.
Fuente: Google imágenes.





Markku Alen.

"Markku Alen. Nacido el 15 de febrero de 1951 en Helsinki (Finlandia), e hijo de Eero Alén, antiguo campeón nacional finlandés de carreras sobre hielo, Markku Alén es la demostración de la vieja máxima que afirma que la competición se lleva en los genes. Apodado en el mundillo de los rallies como Maximum Attack, palabras cuyas iniciales coinciden con las de su propio nombre, fue uno de los pilotos más combativos de la época de los Grupo B, y llegó a obtener 20 victorias en el Mundial de Rallies.

M. Alen es considerado uno de los mejores pilotos de rally de todos los tiempos, a pesar de que con sus 20 victorias mundialistas no llegó a proclamarse nunca Campeón del Mundo de Rallies. Aunque esto no es del todo cierto: el Campeonato del Mundo de Rallies hasta 1979 sólo lo disputaban las marcas, y no había puntuación ni premio para los pilotos, si bien desde 1977 hasta 1979 la FIA instituyó una Copa Mundial para los pilotos, como paso previo a la constitución del Campeonato del Mundo para conductores. Pues bien, Alén ganó la segunda (y última) de esas Copas Mundiales FIA para pilotos, en 1978. Aún sin ganar ninguna vez el Mundial, Markku Alén mantiene el récord de victorias de etapa en el Campeonato del Mundo de Rallies."



Artículo publicado en el Blog http://elhombrebipolar.blogspot.com/ También tiene muy buenos artículos y documentación sobre rallies. Echa un vistazo merece la pena.



LANCIA 037 RALLY GRUPO B.




"El Lancia 037 fue diseñado por Abarth para competir en el Campeonato Mundial de Rally, más precisamente en el Grupo B del campeonato FISA. El entonces nuevo 037 sustituyó al revolucionario Lancia Stratos con motor central, que marcara todo un hito en la historia de las competencias de Rally.


Para principios de la década de 1980 Fiat intentaría mantener su sucesión de éxitos (con el Lancia Stratos y el Fiat 131) en el rally mundial y europeo con un gran desafío: las carreras de Grupo B. Fiat consideró necesario el retorno oficial de Lancia a las competencias, para lo que asignó a la compañía Abarth (adquirida por Fiat en 1971) como encargada del desarrollo de los autos de Rally para Lancia.

El diseño de carrocería estuvo a cargo de Pininfarina, que la construyó con materiales livianos como fibra de vidrio reforzada con kevlar. A continuación, la historia del Lancia 037 en las carreras y la versión de calle para homologación. "



Walter Rolh haciendo de las suyas. Otro piloto 037.






LANCIA 037 RALLY GRUPO B



"Finalmente se aprobó la incorporación al Grupo B y en breve el Lancia 037 debutó en abril de 1982 en el Rally Costa Smeralda (Italia) por el Campeonato Europeo de Rally. La marca italiana presentó el coche tanto en el Campeonato Europeo como en el Mundial. Técnicamente había muchas variantes entre la versión de calle y la de competición, siendo muy pocas fáciles de reconocer visualmente.



Desde el exterior, a simple vista, no se observan diferencias, excepto el ancho de las ruedas y el diámetro de 18 pulgadas en las traseras. Los neumáticos adoptados eran Pirelli P7 Corsa de última generación. La primera generación del Lancia 037 de carreras mantenía los detalles del diseño del modelo Stradale. Sin embargo, sus diferencias bajo la carrocería lograban una reducción de 200 kilos, bajando el peso total a escasos 960 kg.

El motor presentado estaba totalmente reconfigurado, con nuevas bujías y un incremento en la presión del turbo que le valía una potencia máxima inicial de 280 hp. Abarth optó por incorporar un sistema de inyección mecánica Bosch que no dio el resultado esperado. Al poco tiempo ese sistema fue descartado y volvieron a utilizar los carburadores Weber. La caja de cambios era la misma del auto de calle aunque modificada.

El debut en abril de 1982 en el Rally Costa Smeralda (Italia) por el Campeonato Europeo de Rally vio a Markku Alen marcar el mejor tiempo en la tercera etapa, aunque seguidamente ambos coches desertaron por fallas técnicas en la transmisión.



El debut mundialista se produjo en el rally “Tour de Corse”, con Alen y Bettega como pilotos a bordo de dos nuevas unidades. Alen tuvo dificultades y una penalización de 8 minutos que lo relegaron al noveno lugar, mientras que Bettega tuvo un terrible accidente en el que sufrió fracturas múltiples en ambas piernas. "


Walter Rolh.



LANCIA 037 EVOLUCIONE 82.



"Para agosto de 1982, a cuatro meses de la introducción del 037, Lancia presentaba la versión “037 Evoluzione”. Si bien el primer coche producido marcó récords de tiempos en etapas y lideró algunos rallys, no era confiable y finalizó tan solo 2 de 9 competencias disputadas.
El nuevo Lancia 037 Evoluzione 1982 lucía cambios en el exterior como el nuevo spoiler ajustable frontal y luces más grandes. En su sector trasero también había diferencias, ya que el panel trasero fue eliminado y las luces de freno montaban sobre una rejilla de ventilación horizontal.

Mecánicamente las novedades pasaban por la inclusión de un nuevo múltiple de admisión, inyección mecánica Kugelfischer y un turbo Abarth Tipo R18 que aumentaba la potencia de 280 a 315 hp. Las suspensiones también fueron optimizadas. Para mantener el peso bajo y ganar en seguridad de abordo, Lancia diseñó puertas de kevlar y jaulas tubulares de titanio.

El 037 Evoluzione debutó en agosto de 1982 en el Rally de Madeira. El piloto Andrea Zanussi estaba liderando hasta que en la décima etapa tuvo problemas mecánicos. Posteriormente el 037 Evoluzione debutó por el Mundial de Rally en Finlandia, donde Markku Alen tuvo desperfectos técnicos. En el Tour de France por el Campeonato Europeo de Rally un Lancia se ubicó tercero detrás de un Ferrari y un Renault.

La primera victoria importante (aunque la segunda del 037) llegó en el “Pace Rally” válido por el Campeonato Mundial, con Markku Alen al volante. "












LANCIA 037 EVOLUCIONE 83.


"Lancia alcanzó su máximo esplendor en el Campeonato Mundial de Rally en 1983, obteniendo 5 victorias en 8 carreras disputadas. Además de contar con el campeón de 1982, Walter Rohrl, el equipo oficial Lancia tenía como pilotos a Markku Alen, Attilio Bettega, Jean-Claude Andruet y Adartico Vudafieri. También se conformó el equipo “Lancia Junior Team” para el Campeonato Europeo.
La primera victoria mundialista de 1983 sucedió en el Rally de Monte Carlo, donde el piloto Rohrl aventajó a Alen por impactantes 7 minutos. Por el Campeonato Europeo Miki Biasion obtuvo la primera victoria del año en el Rally Costa Brava. La confiabilidad del Lancia 037 se había consolidado.

Lancia consiguió más victorias en el Mundial en el Tour de Corse, Acrópolis, Nueva Zelanda y San Remo. Y finalmente Lancia se impuso como Campeón de Constructores del Mundial de Rally 1983. El Campeonato Europeo también fue dominado por Lancia logrando 12 victorias, 7 de ellas de manos del campeón Miki Biasion.

Lancia logró repetir como campeón en el Campeonato Europeo de Rally en las temporadas 1984 y 1985. A su vez, Lancia continuo mejorando al 037 para el Mundial, aunque no fue suficiente para competir contra los coches de tracción integral como el Audi campeón de 1984 y el Peugeot 205 T16 campeón 1985."

Par más información en:
Página oficial World Rally Championship
http://www.wrc.com/
Artículo publicado por Adrian Blanco en http://auto.idoneos.com/encontrado de la fuente Google Imágenes.
P.D. Todas las imágenes seleccionadas han sido obtenidas de Google imágenes.















LANCIA 037 RALLY GRUPO B 1/24 DE REVELL. Adaptado para slot.

Aquí os muestro mi primera realización de este prototipo, con el que he disputado muchas carreras y evidentemente con sus correspondientes lances de carrera que lo han desmejorado hasta tal punto que nada tiene que ver con el modelo que os presento.


La causa de que esta preciosidad vuelva a la sección de chapa y pintura no es otra que en su día con mi corta experiencia en la realización de éstos (era el tercero que preparaba), alguien que yo pensé que tenía razón me aconsejó no imprimir la carrocería, sino que solo la barnizara una vez colocada las calcas. A día de hoy, soy consiente de que si le hubiera lacado primero quizás todavía estaría entera su decoración, pero bueno a lo hecho pecho.


Ahora la vamos a realizar como corresponde, con su imprimación tamiya blanca y colocar su adhesivos como debe ser.








Es una pena porque a mi particularmente me gustó mucho como quedó. Este es el estado actual en el taller. bueno, bueno, no hay mal que por bien no venga. je, je, je, je...





Esto es todo por ahora ya iré publicando los avances. Espero que os haya gustado.

Un saludo.

miércoles, 16 de diciembre de 2009

LOS RAIDS!! TE SUENAN...PASA Y VERÁS QUE APASIONANTE.

-ARENAS, DUNAS, ROCAS, TRONCOS Y DESNIVELES UNIDOS A LA PERICIA, CONTROL DE LA VELOCIDAD Y LA RESISTENCIA. TODO EN UNA SOLA MODALIDAD: EL RAID.






Imagenes localizadas en Google imagenes.






Para empezar un Mitsubishi Pajero, uno de mis preferidos.





Cualquier vehículo puede participar en esta modalidad, fijaos en este fantastico dos caballos.







Otra deco del mitsubishi, ¡¡es guapa eh!!


Hola he participado en pocos raids pero he de confesar que a cada cual mejor, el nivel que nos marquemos en este tipo de pruebas puede estar al alcance de todos, desde un niño de cinco años a un prácticante muy experimentado, puedes correr con un TT recien salido de la caja y poco a poco tener la posibilidad de ir modificando a nuestra criatura llegando a tales extremos que nos permitirá ir subiendo de nivel con el mismo TT sin tener que invertir mucho dinero, llegando a más cuanto más alto sea nuestro nivel. Es decir empezamos con un T1 y podemos desarrollar el mismo vehículo hasta que sea un prototipo (T3) de los más gordos, empepinados o de otra manera un APARATO... jejejeje, que pasada. Coches económicos o muy caros y complejos bajo la misma carrocería


He de confesar que el slot es mi mayor pasión, despues de mi familia. Como puede este hobby hacer que tu vida sea mejor, siempre que práctiquemos un slot en su justa medida, porque lo primero es lo primero y despues el slot, aunque en muchas ocasiones nos confunda esta pasión tan grande.


Porqué esta parrafada, pues muy sencillo esta modalidad es tan apasionante, que uno puede perder el control fácilmente, el ver a un niño esa cara de felicidad cuando su coche pega semejante salto y no se sale, levantar una polvarea derrapando, pasar limpio un obstáculo con cierta dificultad, en fin las sensaciones son muchas y los peques lo flipan, así que los mayores disfrutamos el doble, por nuestros hijos y por el rato tan bueno que acabamos de echar.




Campeonato de Raid Club Slot Sevilla. 1ª Prueba Baja Mazagón.


Imagenes tomadas del blog de mi amigo Angel. Aqui os cuelgo el enlace para que le echeis un vistazo, tiene cosas interesantes. http://www.anggarslot.blogspot.com/



fotos de las cinco pistas:

tramos 1 y 2





tramos 3 y 4:



Tramo 5: ( maratón sin asistencias).



A continuación os presentaré mis TT´S por categorías:


Categoría T1.


Son los vehículos de Raid de Ninco, sin modifiación alguna tal y como vienen de fabrica, tan solo podemos repasar las rebabas cortar la patilla que limita el recorrido del vasculante de la guía y cambiar a nuestro gusto la posición del cableado de la guía y el material de trencillas, quitar iman y alojamiento del mismo y respertar todo lo demás, también permite nuestro reglamento limar el alojamiento de la corona un milímetro para que realice bien la basculación, así como, lastrar con quince gramos de plomo para mejorar su comportamiento en pista, evitando las nada deseadas croquetas de estos vehículos que de serie debido a su peso y altura se vuelven muy críticos en curvas. No pudiendo rebasar un peso máximo del conjunto que oscilara entre los 116 y 118 gramos dependiendo del modelo.




  • Mitsubishi Pajero


  • Wolsvagen Tuareg


  • Bowler


  • Hummer H2


  • Protrack






De estos vehículos tan solo he corrido con el Bowler, probar también he rodado con el Tuareg y ambos van bastante bien, pero mi preferido es el Bowler tiene una distancia entre ejes (BATALLA) ideal te permite rodar muy rápido y pasar debido a una altura mayor que el Tuareg los obstáculos más facilmente, ayudando mucho el brazo basculante más largo que el de sus hermanos. ya era hora de que reaccionara Ninco, aunque todavía deben trabajar más.


Categoría T2.


En esta pueden correr coches de cualquier fabricante sin modificar su carroceria y chasis, podiendo modificar ejes, relaciones, llantas y neumáticos de cualquier fabricante homologado de slot, además de poder lastrar hasta un peso máximo del conjunto de 160 gr.


Para correr en esta categoría tengo a estos dos pequeños y como no puede ser de otra manera representan las monturas de los pilotos nuestro, Carlos Sainz (Tuareg de SCX) y Nani Roma (Mitsubishi Montero Evo).


En concreto para esta categoría como el raid tenga muchos obstáculos me quedo para pilotar un SXC. como trabajan estos con un buen rodaje y ajustes correctos, es impresionante verlos tragarse los obstáculos.





Categoría t3.


En esta los coches pueden ser el que deseemos y de cualquier fabricante no solo de slot, sino de juguetes que cumplan con la escala 1/32 ó 1/35 y podemos rebajar la carrocería modificarlas según modelos que hayan corrido en algún raid y aportando fotos del vehículo enconcreto, podremos diseñar nuestros propios chasis y elegir la mecánica que deseemos siempre que no usemos material de 1/24 y motores con más de once gauss de poder magnético. Sin limite en el lastre y otros requisitos que no he mencionado antes en las otras dos modalidades, tales como alturas, anchos de ejes, etc.


De estas dos máquinas bien curradas van de lujo ha día de hoy he trabajado mucho más en el Hummer y he ganado este raid que menciono con él. Es muy completo rápido, seguro, equilibrado, pasa los obstáculos como ninguno, en fin una pasada. Eso si hay que currar y mucho para hacer que sea un gran coche con su chasis original.



Comentar que los resultados de este Raid salieron a pedir de boca alcanzando las primera plaza en T1 - T3 y una segunda plaza en T2. Ganando el Raid en la tabla General. Vamos un exito rotundo. A ver si mi amigo Anggar cuelga algún video y os lo muestro.




domingo, 27 de septiembre de 2009

Audi Quattro A2 Decoración.

AUDI QUATTRO A2, Continuación del camino hacia la bestia. Biografia de Sitg Blomqvist.


Hola definitivamente ésta será la decoración que voy a elegir para el Audi Quattro A2 que estoy preparando, por ahora es la que más me agrada de todas, esta que utilizó Stig blomqvist.

Creo que es la más similar a la oficial pero con un toque mayor de agresividad.





Stig Blomqvist. Un as al volante de los Audi Quattro.



Stig Blomqvist (Orebro, 29-7-1946) era un piloto que a finales de 1981 acumulaba ya mucha experiencia a sus espaldas. De carácter introvertido y poco hablador, este sueco había estado fascinado por los rallies desde la niñez, y a los 12 años ya ejercía ocasionalmente como copiloto de su padre, también piloto de rallies locales. Cuando consiguió la licencia para conducir a los 18 años (1964), ya era un piloto dotado de un talento natural excepcional, así que debutó aquel mismo año en los rallies con un Saab 96 alquilado. Comenzó a trabajar como profesor de autoescuela, pero sus primeros éxitos y su talento no pasaron inadvertidos a los dirigentes del equipo oficial Saab, quienes le contrataron para pilotar el Saab 96 con motor V4 de 2 tiempos. Blomqvist estuvo ligado a este pequeño equipo sueco durante muchos años, puesto que para él la lealtad estaba por encima de otras cuestiones, y con esta marca consiguió numerosos éxitos, que comenzaron en 1971 cuando venció en el Rally de Suecia, el 1000 Lagos y el RAC, convirtiéndose en el sucesor de los triunfos de Erik Carlsson o Simo Lampinen.

Blomqvist se caracterizó pronto por ser un gran especialista en pilotar derrapando y practicando la técnica de frenar con el pie izquierdo mientras aceleraba con el derecho. Se trataba de una técnica necesaria para extraer el máximo partido del Saab, un coche de tracción delantera y con una potencia inferior a la de sus principales rivales, pero que a cambio era muy manejable y se desenvolvía muy bien en superficies deslizantes, la auténtica especialidad de Blomqvist. Con este coche, el piloto sueco comenzó a asombrar a los expertos al realizar técnicas de pilotaje que no se habían visto nunca antes: en superficies como hielo o nieve, apoyaba la trasera de su Saab sobre los taludes y bancos de nieve que estaban situados a los lados de la pista para reducir la velocidad. Para ello, Blomqvist colocaba el coche en la curva frenando con el pie izquierdo y sin levantar el pie del acelerador, tomando así las curvas a toda velocidad. En un rally de los Alpes pilotó su Saab con sólo tres ruedas tras sufrir un choque, logrando tiempos similares a los de sus rivales.Esta técnica de pilotaje ya existía con anterioridad entre los pilotos nórdicos, y había sido practicada por hombres como Rauno Aaltonen, Timo Mäkinen, Björn Waldegaard o el propio Hannu Mikkola, pero estos pilotos se limitaban a usarla para colocar bruscamente el coche en una curva, con el llamado “golpe de riñones". Además, la progresiva aparición de potentes coches de tracción trasera, como el Escort RS o el 131 Abarth, permitió que estos pudieran ser controlados haciéndolos derrapar simplemente con el acelerador. Sin embargo, Blomqvist perfeccionó al máximo la técnica de frenado con el pie izquierdo, preparando el coche con anticipación para irse de atrás, y mediante un frenazo fuerte con el pie izquierdo lo situaba totalmente de costado mientras aceleraba. Esto también permitía nuevas utilidades, como la de mantener un régimen del motor elevado, algo especialmente útil en coches turboalimentados.

Otra de sus virtudes como piloto era su instinto natural para cualquier cosa que pudiera ocurrirle al coche: aunque sus movimientos de volante eran relativamente lentos, anticipaba mucho las situaciones, pilotando de una forma que parecía relajada y con un dominio absoluto de la situación. Con todo ello conseguía igualar las prestaciones de coches bastante más potentes, haciendo cosas con los coches que nunca había intentado nadie antes, y así se convirtió en un maestro del pilotaje en su país, logrando vencer el Rally de Suecia en 1971, 1972, 1973, 1977 y 1979, siempre con Saab.

Aqui os muestro una imagen de esa epoca. (Google imagenes)



La victoria de 1979 fue además la primera conseguida por un coche con motor turbo en la historia de los rallies (Saab 99 Turbo)Si embargo, el equipo Saab fue perdiendo gran parte de su competitividad ante unos rivales más potentes y con más medios (Lancia, Fiat, Ford), así que decidió ir reduciendo sus apariciones en el mundial hasta abandonar la actividad deportiva en 1980. En 1981, Blomqvist continuó compitiendo con un Saab privado en el Rally de Suecia (5º puesto) y pilotando ocasionalmente para Talbot, destacando el tercer puesto en el RAC que había ganado Mikkola con el Quattro. Pese a que los resultados de Blomqvist aquel año habían sido más discretos, recibió una llamada de Audi para probar el Quattro en el invierno de 1981-1982.

La cúpula directiva de Audi Sport, con Walter Treser y Roland Gumpert a la cabeza, tenía intención de contratar a otro tercer piloto de cara a la temporada siguiente, puesto que las actuaciones de Cinotto o Wittmann no habían logrado convencer lo suficiente al equipo. Si Audi deseaba luchar directamente por el título mundial de constructores en 1982, necesitaba reforzarse todavía más y disponer de otro piloto altamente competitivo junto a Mikkola y Mouton. Por su palmarés y experiencia, Blomqvist fue considerado el hombre idóneo para ello, por lo que pilotaría el Quattro en algunas pruebas de 1982.

Los primeros ensayos de Blomqvist con el Quattro dejaron atónitos a los responsables de Audi Sport, puesto que el sueco comenzó a practicar derrapajes frenando con el pie izquierdo y llevando el Quattro completamente de costado en las curvas deslizantes. Tanto Mouton como, sobre todo, Mikkola también conocían y habían empleado esta técnica, pero no la dominaban tanto como Blomqvist y sólo la aplicaban en determinadas circunstancias, puesto que, hasta ese momento, tanto pilotos como ingenieros habían considerado que la mejor manera de sacarle el máximo rendimiento al Quattro era aprovechar su gran potencia y motricidad. Para ello, se precisaba conducirlo de forma muy depurada, intentando llevarlo entre raíles y sin bruscos derrapajes. Es por ello que las primeras evoluciones de Blomqvist con el Quattro rompieron la creencia de que un coche de tracción integral y de ese peso no podía controlarse con continuos derrapajes en las curvas. Gracias a las frenadas con el pie izquierdo y acelerando simultáneamente, Blomqvist pilotaba el Quattro completamente cruzado y de una forma increíblemente rápida. El sueco pareció evidenciar muy pronto un perfecto dominio del coche, y es que otra de sus virtudes era que se adaptaba muy rápidamente a cualquier tipo de coche. De esta forma se convirtió en el más espectacular de los pilotos del equipo Audi, impresionando a los responsables del mismo y a todos los espectadores y público en general.

Para estos, el pilotaje de Blomqvist resultaba un gran espectáculo por lo efectista que era, pero al mismo tiempo el sueco sabía ser muy rápido y efectivo. Blomqvist firmó un contrato para pilotar el Quattro en tres pruebas del mundial de 1982 (Suecia, 1000 Lagos y San Remo). Como estaba acostumbrado a la forma de trabajar de Saab, un equipo pequeño, pronto chocó con los métodos de un equipo grande, potente y con elevados medios como era Audi. El carácter de Blomqvist provocó que a menudo no estableciese una comunicación muy fluida con el resto del equipo. No le gustaba demasiado realizar pruebas ni ensayos, y se desentendía en lo referente a neumáticos o reglajes de suspensiones dando evasivas o respuestas breves y confusas tanto a sus ingenieros como a la prensa. Simplemente pedía a sus mecánicos que le diesen un coche listo para correr y él se encargaría del resto. Lo cierto era que sus tiempos también dejaban a muchos de los integrantes del equipo sin palabras.En su primer rally con el Quattro, Suecia 82, Blomqvist venció y pulverizó a sus rivales y compañeros de equipo, aunque se benefició de montar neumáticos de clavos Michelin en lugar de los Kleber habituales de Audi Sport (su Quattro fue inscrito por el importador Audi de Suecia y por ello montaba otras gomas, más eficaces).

La segunda aparición fue el 1000 Lagos, ya con un Quattro del equipo oficial, y quedó segundo tras darle mucho trabajo a su jefe de filas Mikkola, gran especialista en el rally de su país que ganó por sexta ocasión.Luego Blomqvist participó en San remo, ganando otra vez batiendo al futuro campeón mundial de ese año, Röhrl, y a la primera piloto del equipo ese año, la francesa Mouton.

En resumen: tres rallies que saldó con dos victorias y un segundo puesto, además de ser de largo el piloto más espectacular por su estilo de toda la temporada.Al año siguiente gozó de un programa más amplio, pero la dirección del equipo benefició a Mikkola en detrimento de Blomqvist. En Montecarlo fue tercero, el primer Audi tras los Lancia 037, y en Suecia segundo pese a que en este rally pilotó un Audi 80 atmosférico con casi 100 CV menos que el Quattro coupé. Mikkola ganó, pero con Blomqvist a sólo 47 segundos pese a la diferencia enorme de coche, asombrando de nuevo al volante del Audi 80, y demostrando que era el mejor piloto sobre nieve de todos los tiempos. Se trataba de la segunda decisión “política” que beneficiaba a Mikkola frente a Blomqvist de cara a sumar puntos para el campeonato mundial de pilotos, ya que la primera había sido el hecho de que el finlandés participase en dos pruebas más que el sueco.En Argentina, ya con un Quattro coupé de casi 400 CV, Blomqvist volvió a ser el piloto más destacado y dominaba la prueba cuando entraron en acción las órdenes de Gumpert para que el sueco levantase el pie y pudiese ser superado por Mikkola, quien podría seguir luchando por el campeonato de pilotos si vencía. La misma historia se repitió en el 1000 Lagos, donde Mikkola protagonizó una gran remontada pasando a Blomqvist casi al final del rally, aunque muy posiblemente volvieron a darse órdenes de equipo. De esta forma Blomqvist sumó su tercer segundo puesto de la temporada, que cerró con una victoria en el RAC de Gran Bretaña.

En 1984 por fin Audi Sport se volcó con el sueco. Pese a que su capacidad de desarrollar el coche no era la mejor (en este sentido destacaban Mikkola y Röhrl, recién fichado por Audi), Blomqvist había demostrado poseer el mayor talento natural para pilotar el coche. Fue segundo en Montecarlo, y luego encadenó una serie de victorias (Suecia, Grecia, Nueva Zelanda y Argentina), oponiéndose a pilotar la nueva evolución Sport Quattro, de batalla corta y más potencia (casi 500 CV), ya que la consideraba con razón poco fiable todavía. Cuando por fin pilotó el nuevo Sport en San Remo (casi obligado por Gumpert) rompió el motor, pero logró una nueva victoria en el Costa de Marfil y se aseguró el título mundial de pilotos y el de marcas para Audi.


En 1985 pilotó el Sport Quattro, que con 500 CV sobre batalla corta y la misma estructura básica que el Quattro de 1981 (motor delantero longitudinal) era una bestia casi inconducible, incapaz de hacer frente a los mucho más modernos y eficaces Peugeot 205. En Argentina estrenó el coche de rallies más brutal de la historia, la segunda evolución del Sport Quattro bautizado como S1, con 550 CV y enormes alerones. Tras romper el motor lo volvió a usar en el 1000 Lagos, donde Blomqvist hizo cosas imposibles con este coche, en un pilotaje poco menos que alucinante sobre barro, rasantes y lluvia con un coche que escapaba al control humano. Logró el segundo puesto tras el Peugeot de Salonen, y siendo subcampeón del mundo ese año se despidió de Audi para marcharse a Ford.



En Ford, la temporada 86 no fue buena por el cese en el desarrollo del Ford RS-200 tras el anuncio de la supresión de los GR.B, realizando posteriormente algunas pruebas con el Peugeot 205 T16, y al año siguiente el Ford Sierra RS Cosworth Gr.A no se mostró competitivo frente a los Lancia Delta y su tracción total. En la década de 1990 utilizó su experiencia para el desarrollo de los equipos Nissan, y Škoda Motorsport para desarrollar el Felicia Kit Car de dos ruedas motrices. Todavía en 1996, a los 50 años de edad terminó 3º de la general del RAC Rally de Gran Bretaña, con un pequeño Skoda Felicia Kit Car de 1.600cc. En 2001, Stig Blomqvist, junto con la copiloto Ana Goni, compitió en el Campeonato del Mundo de Rally con un Mitsubishi Lancer Evo VI de grupo N, terminando en 5 º lugar el FIA grupo N 2001, volviendo a participar en 2003 con un Subaru Impreza WRX dentro del equipo de David Sutton, junto al que fue campeón, Martin Rowe.

Espero os haya gustado tanto como a mi este fantastico articulo cuya autoria desconosco pero creo que define muy bien a Sitg Blomqvist. Un saludo.

jueves, 24 de septiembre de 2009

Mitsubishi Lancer Evo 5. Malboro. Tommy Makinen.






Mitsubishi: Una leyenda de los rallies.
Lancer Evolution.


Mencionar que todas las imagenes seleccionadas para este post han sido bajadas de Google imagenes y las descripciones han sido en su gran mayoría tomadas de un fantástico blog americano aqui os dejo el link es un apasionado de los Mitsubishi Evo. http://mcdrifter.blogspot.com/ . De paso pido disculpas por no haber mencionado en la primera publicación estos datos, cosas de novato.
-Mitsubishi Lancer 1600 GSR.
-El primero de la saga:





Todos los Evo descienden directamente del Lancer, desde que nació el Lancer ya hace 36 años y además lo hizo a lo grande, ganando en su primera prueba, venciendo en el Rally southern cross de Australia en 1973. Logrando hacer lo igual de bien al año siguiente en su debut en el campeonato del mundo en el Rally Safari de Kenia.

Un Mitsubishi Lancer turbo. Rally Los Mil Lagos 1982. Finlandia. 








-Mitsubishi Evo I.
Hasta 1990, el equipo Mitsubishi Ralliart compitió en el mundial de rallies con el Galant VR-4. Para mejorar la potencia y la competitividad, decidieron desarrollar un modelo de rallies basados en el compacto y ligero Lancer sedán.Para participar en el antiguo grupo A de rallies, el modelo usado debia tener al menos 2500 unidades de serie en el mercado y respecto a la version de carreras no hacerle grandes cambios al exterior y el motor y suspensión restringidos a rigurosas regulaciones. Esas 2500 unidades que se fabricaron al comienzo (luego fueron más) recibieron el nombre de Evolution por primera vez.
Corria el año 1992.Si bien el Lancer de producción tuvo originalmente un 1.8 turbo, El primer Lancer Evolution (EVO I) heredo el motor 2 litros turbo, 4 en linea DOHC (4G63 que habia llevado al Galant VR4 al triunfo en el viejo grupo A de rallies), aunque se lo doto de un mayor intercooler, mayor compresión, nuevos inyectores





Datos Evo I. Versiones GSR y RS:
-Potencia: 250 hp @6000 rpm.
-Torque: 31.5 Mkg@3000 rpm.
-Peso: 1240 kg (GSR) /1170 kg (RS).
Se fabricaron 7899 unidades.
Version Grupo A (1993).-Número de victorias: Ninguna.
-Campeonato de Marcas: 5 Clasificado.
-Campeonato de pilotos: 5 Clasificado.


-Mitsubishi Evo II.


Lanzado en 1993, El Evo II incorporo una serie de modificaciones diseñadas para mejorar su performance, sobre todo la estabilidad de la direccion. Se aumento en 10 hp la potencia respecto a la anterior generacion, se colocaron neumaticos mas grandes y se optimizó la aerodinámica a través del alerón trasero y de las tomas de aire frontales.









-Datos EvoII Versiones: GSR y RS
-Potencia 260 hp @6000 rpm
-Torque: 31.5 Mkg@3000 rpm
-Peso: 1250KG (GSR)\1180 (RS)
-Se fabricaron 6582 unidades.
-Version Grupo A (1994).
- Número de victorias: Dos.
- Campeonato de Marcas: 2º Clasificado.
- Campeonato de pilotos: 3º (Kennet Eriksson).



-Mitsubishi Evo III.
Las partes aerodinamicas del EVO III se volvieron a diseñar totalmente en relacion a su antecesor. El spolier frontal y el aleron fueron ampliados, se añadió una mayor toma de aire logrando mejor tracción, reduciendo el flujo de aire debajo del coche. En la parte motriz, se aumento 10 hp respecto a la version anterior y las r.p.m. subieron.





-Datos Evo III. Versiones: GSR y RS.

-Potencia 270 hp @6250 rpm.

-Torque: 31.5 Mkg@3000 rpm.

-Peso: 1260 kg (GSR) /1190 kg (RS).

-Se fabricaron 10431 unidades.

-Version Grupo A (1995).

-Numero de victorias: Cinco.

-Campeonato de Marcas: 2º Clasificado.

-Campeonato de pilotos: 1ª Posición. (Tommy Makinen).


-Mitsubishi Evo IV.

Uno de mis favoritos. Siguiendo el anterior diseño del Evo III, éste tambien recibio grandes mejoras. A pesar de que conservo el mismo motor 4G63, el Evo IV fue modificado ampliamente. El Evo IV redujo el lag del turbo, cambio los pistones por unos mas ligeros y se mejoro drásticamente el torque maximo a 36 mkg (353 nm). La introducción del sistema de inducción de aire secundario mejoro la respuesta del turbo. El auto de fabrica tambien recibe un diferencial autoblocante helicoidal y el control de deriva AYC en las unidades japonesas.



Datos Evo IV. Versiones: GSR/RS.
-Potencia 280 hp @6500 rpm.
-Torque: 353nm @3000 rpm.
-Peso: 1350 (GSR)/1260 (RS).

Se fabricaron 6000 unidades al comienzo pero debido a la tremenda demanda se fabricaron 3000 más.

Version Grupo A (1997/1998).
-Número de victorias: 11
-Campeonato de Marcas: 3 º en 1997 y 1º en 1998.
-Campeonato de pilotos: 1º en ambos años (T. Makinen).

-Mitsubishi Evo V.
En Enero de 1998, bajo la plataforma del evo IV y después de haber ganado el bicampeonato Mitsubishi decide modificar su caballo de batalla, adaptandolo a las nuevas reglamentaciones del grupo WRC recien creado para ese entoncesSu potencia se mantiene en los ya conocidos 280 hp (por normativas de potencia en japon) pero se reconfigura y mejora la circulacion del turbo y el par crece hasta los 37,2mkg a 3000 rpm, pasa a montar unas llantas 17" hechas por OZ y por primera vez en un EVO de serie se montan frenos brembo de 4 pistones delante y 2 detras, la supension recibio una nueva configuracion muy mejorada, ganando sustancialmente tanto el comportamiento como la frenada.
El Evo V con esta version se vende por primera vez como auto de serie en Europa (antes se habian vendido modelos anteriores pero versiones de competición).

Datos Evo V Versiones: RS/RS 450.

-Potencia 280 hp @6500 rpm. -Torque: 353 nm @3000 rpm. (La version RS 450 tenia 400 nm de torque). Se fabricaron 8007 unidades.
Versión WRC y Gr.A. (1999).


-Mitsubishi Evo VI.

A mi gusto, el mejor Evo de todos. Aparece en enero de 1999, tras haber ganado su tercer campeonato WRC. Mitsubishi decidio seguir evolucionando una maquina que para muchos ya no se podia mejorar, para ello se mejora la aerodinamica y se utilizaron pistones mas ligeros y con canales de refrigeracion, pulverizador de aceite a los pistones mas potentes, aumento de caudal en el paso por el radiador de aceite, turbocompresor de titanio, aumento del diametro de entrada del compresor, intercooler de mayor tamaño, deposito de combustible modificado, nuevos palieres de trasmision, brazos inferiores de suspensionsiones delanteros rediseñados, manguetas forjadas, brazos de suspension trasera en aluminio, carroceria reforzada con 130 puntos de soldura adicionales, entre otras modificaciones.
El equipamiento del coche de serie se ve ampliamente mejorado con el aire acondicionado, levantacristales electrico, ademas de contar con llantas OZ, frenos brembo y por primera vez en un evo de serie (gracias a rallyart) se da la posibilidad de prapararlo “a la carta”, con piezas de competición, usadas en los WRC.

Datos Evo VIVersiones: GSR/RS (Fuera de japon llamadas RS y RS2). Versiones limitadas llamadas RS 450 y RSX:
-Peso: 1360 kg(GSR)\1260 kg (RS). -Potencia: 280 hp. -Torque: 38 mkg@3000 rpm. -Llantas: 0Z f1 superturismo course. Se fabricaron 8391 unidades.-Version WRC (2000/2001).

-TOMMY MAKINEN.
Nacido en el 26 de junio 1964 / Puuppola (Finlandia). Tommi Mäkinen comenzó a competir en los tractoresagrícolas, de ganar el título de Finlandia labranza nacional en 1982 y 1985. Su primer rally fue en 1985, y que abordó su primer evento del Campeonato Mundial de sólo de dos más tarde, cuando comenzó el Rally de los 1000 Lagos. En 1989, fue ganador del Campeonato Europeo de rallys. Su carrera se transformó en 1990, cuando se asoció con un compañero de vasta experiencia piloto de Seppo Harjanne, ganador del Campeonato Mundial del 85 con Timo Salonen - para conducir un Grupo N de Mitsubishi Galant VR-4 en cinco rallyes del Campeonato del Mundo. Terminó dos veces en el top ten general y ganó el Grupo N en tres ocasiones. En 1994, se unió al equipo de Ford para dos eventos - el Rally Mantta y el 1000 Lagos - y ganó los dos. Luego hizo su debut con el equipo Mitsubishi Ralliart en 1995, convirtiéndose en el Campeón del Mundo en 1996, 1997, 1998 y 1999!
-Algunas fotos del Evo VI en manos de Tommy Makinen.




-Aqui os presento mi renovado y nuevo Gr. A 1/24. Es un Evo V de Heller, con la decoración de Evo IV Oficial de Malboro, que es la que más me gusta de todos los Mitsubishis Evo. Os dejo fotos de asfalto y de sucio. Ya iré colocando alguna más del próximo rally que se disputará en el C.S.S. este finde.





















Pues bien señores la máquina a dado sus frutos y hemos logrado un Primer puesto en Gr. A y segundo scratch en la general del Rally Finlandia celebrado el pasado 26 de septiembre. Un coche muy noble y seguro que permite ir muy rápido en sucio. Más adelante publicaré fotos de los tramos. Un saludo.