Rally Slot del Pati

Lancia Stratos. La revolución del diseño.

2010-03-22T00:43:00.022+01:00

LANCIA STRATOS. DOS DECADAS DE DOMINIO EN EL PANORAMA DE LOS RALLYES. (1970 - 1980).

LANCIA STRATOS Gr.4

Otro mítico de los rallyes que no puede faltar en colecciones que se precien. Este modelo es obra del gran diseñador Bertone, quien se basó en el prototipo que presentó en el Salón del Automóvil de Turín 1971.

El cuál llamaba la atención por su forma de cuña, corta batalla y extraordinario ancho de vías, detalles que proporcionaban a este prototipo una gran tracción. Además en su diseño se daba otra característica única en este modelo, su parabrisas con forma de media luna que proporcionaba una gran visibilidad al piloto.

Diseñado en túnel de viento al objeto de reducir al máximo el CX, llevó a Lancia a producir un vehículo que más bien parecía algo futurista, de ahí su nombre, Stratos. Debido a que recordaba a algo venido de la estratosfera. El coche compuesto por un monochasis tubular, construido mediante una combinación de láminas metálicas en el centro de la sección, y fibra de vidrio reforzadas en las puertas, los pilares frontal y trasero de la carrocería, el motor y la suspensión trasera, iban montados en una subestructura realizada en acero.

En aquella época el responsable deportivo de Lancia era Cesare Fioro. Su equipo de Lancia Fluvias había sido usado con gran éxito en rallyes hasta 1966, pero desde esta fecha fueron perdiendo auge y protagonismo, hecho motivado por los imbatibles Porsche 911 y Alpine- Renault A11O.

Tras mucho padecer surge el Stratos en la Feria de Turín 70 y al conocer el prototipo y tras haber sido adquirida la marca por el Grupo Fiat, Cesare Fiorio decide convertir al stratos en un coche de rally, lo que no imaginó era hasta donde llegaría dicho prototipo.

Lo primero que necesitaba Fiorio era un motor más potente que el montado por Lancia el 1.6 V 4, y luego Abarth produjo una versión de 2 litros. Cesare Fioro decide sustituir ambos motores, a la vez que da salida a un stock de motores de Ferrari al dejar de producir el peculiar Dino 246. Gracias a Dios que decidieron dejar de producir el Dino, probablemente Enzo Ferrari nos hubiera privado de convertir al Stratos en un coche para rallyes, y a nosotros de éste mítico coche, por ser un rival directo del Dino.

Gianpaolo Dallara, ex director técnico de Lamborghini, creador entre otros de los modelos Miura y Espada, quien junto a Marcello Gandini, jefe de diseño de Bertone, trabajaron con Fiorio para convertir al stratos en un coche de competición. Realizando los primeros test en el año 1972. Este contaba con un motor central V6 de 2.4 litros y 12 válvulas, con caja de cinco velocidades, 280cv. Evolucionando más en años posteriores. Se fabricaron 500 unidades, aunque no se conoce exactamente el número de unidades que se fabricaron, entre 492 y 502 unidades están los números de los fabricantes. El Lancia Stratos fue homologado el 1 de octubre de 1974.

Inició su andadura en rallyes que tuvieran una serie para prototipos, permitiendo que llegara a las pruebas oficiales con la debida madurez y robustez, es decir la puesta a punto necesaria para obtener los resultados tan espectaculares que le depararía el futuro. El Stratos logró a manos de Sandro Munari victorias en el Rally Firestone (España), y en el Rally de Francia, así como una 2ª plaza en el Rally Targa-Florio. Todas ellas obtenidas en este primer ciclo de puesta a punto en la temporada de 1973. Lancia ganó de forma consecutiva el Campeonato del mundo de Rallyes 74, 75 y 76 siendo éste último año el que más victorias cosecharía en manos de Sandro Munari y otros pilotos no oficiales.

Bernad Darniche, piloto del laureado equipo francés Chardonnet, resultando ser el piloto que más victorias logró a manos de un Stratos. En 1978 Lancia fue unido al equipo Fiat, decidiendo la directiva del nuevo equipo, que el coche a evolucionar y emplear en competición sería el Fiat 131 Abarth, a pesar de la decisión, los Stratos todavía lograron 13 victorias más en eventos importantes del calendario.

En 1981, Lancia presenta su nuevo prototipo para rallyes, el Lancia 037, y el Stratos pasaría a ocupar las páginas de la historia del automóvil, a pesar de que algún que otro equipo privado continuó compitiendo con el Stratos y logró alguna victoria en campeonatos europeos, hasta que llego el fin de su homologación a final de 1982.

Foto: Sebastian Morliere. Encontrada en Google Imagenes. Toda la información de este post ha sido recabada de Wikipedia.

SANDRO MUNARI, IL DRACO.

Comenzó su andadura como copiloto de rallyes a los 24 años de edad, pasando más tarde a engrosar las filas de la famosa escudería italiana Jolly Club. Su primer rally, el Finlandia, fue una prueba de fuego por no haber realizado test, ni preparación alguna en su debut, para mayor dificultad, además lo corrió sin notas. Por fin llegarían los éxitos y rallyes en condiciones normales, tales como, el Rally de Montecarlo 66. Donde debutó como piloto oficial del equipo Lancia. No tardaría en llegar la primera victoria en el Rally Tour de Corse 67, y luego a manos de un Ferrari 312P consiguió la victoria en el mítico rally Targa-Florio. Entre otras muchas que le culminaron a la cima como tricampeón del mundo en los años 74, 75 y 76 al volante del Lancia Stratos.

En la actualidad Sandro Munari, se dedica a correr rallyes de regularidad, llevando estas fabulosas máquinas a las nuevas generaciones de aficionados de los rallyes, conduciendo su mejor coche el LANCIA STRATOS.

LANCIA STRATOS HASEGAWA 1/24 SLOT.

Os presentó mi versión del Lancia Stratos 1/24 para competir en la categoría C2.

Todavía queda trabajo por hacer, tal como, realizar el interior y algunos detalles de acabado, el otro escape, espejos retrovisores, repasar alguna calca e incluso darle otro lacado para reforzar las calcas. Cuando lo acabe publicare el resultado final. Espero que os guste. Un saludo. El Pati.

Bueno pues ya se acabó, a falta de las capas de laca para reforzar las calcas, ya que el coche fue de las primeras decoraciones que realicé, al igual que el 037, éste tampoco lo imprimí. Por esa razón le voy a dar varias pasadas de laca para intentar salvar esta decoración que es preciosa y me costó mi tiempo dejarla así de curiosa.

El interior es algo que realizo de este modo por primera vez. Siempre me limité a cumplir el reglamento sin entrar en tanto detalle, pero he de confesar que cada vez me gusta complicarme más la faena. Buscar el máximo de realismo. No hace falta que diga que resulta obvio que soy un fan de Bereasac.

Me debería de entretener con darle un lacado al interior, pero estaba deseando de finalizar este interior, el próximo que intente hacer con tanto detalle será el Audi Quattro A2. Intentaré mejorar.

Los pilotos ganan mucho si te los curra al estilo Bere, mi pulso me traiciona pero el resultado es mucho mejor que los hasta hoy realizados.

El cuadro este si que lo tenía que haber lacado para que luciera como Dios manda, algún día lo desmonto y le doy un lacao.

En fin esto es todo lo que me entretuve con el Stratos, mereció la pena. El coche bien lo vale. Un saludo amigos.

Nueva sede del Slot en Sevilla. Club Slot Sevilla.

2010-02-01T00:25:00.008+01:00

NACE EN LA ANTIGUA Y ROMANA ITALICA, EL GRAN TEMPLO DEL SLOT SEVILLANO. EL CLUB SLOT SEVILLA (C.S.S.) AMPLÍA SUS INSTALACIONES.

Hola, este artículo es una de las noticias más afortunadas para el slot Sevillano ¡¡por fin...!! tenemos un verdadero templo del Slot en nuestra emblemática Capital. Aunque sea en sus aledaños. Nos hemos mudado a Santiponce, la antigua sede del legendario Emperador Romano Trajano. Tierra rodeada por La Algaba, Gerena, Salteras y Camas y al otro lado a menos de cinco minutos la Isla de Tercia, conocida como Isla Cartuja, sede de la mayor Exposición Universal de la historía hasta la fecha. y detrás de esta, otra vez el Guadalquivir, pues no es otra cosa que un meandro dicha isla y en su otra orilla esa maravilla que es Sevilla, pero no antes sin pisar una tierra de arte a rebozar, es que no me da la gana de pasar por alto a Triana, tierra donde yo nací. Se puede tener más suerte, tener tu club en tu tierra, junto a tu gente, al laito de casa, inmediatamente... ¿He dicho algo? ¡¡Po casi na!! ¡¡pedazo de tierra!!, con más historia de la que podamos imaginar.

Nuestros antepasados no se imaginaban que los lances de ayer se traducirían en su tierra de verdaderas luchas sin cuartel , con felinos salvajes llegados de las no muy lejanas tierras africanas, o contra bravos gladiadores, pero con una máxima, salvar su vida. A tan solo luchar desde lo alto de una tarima con un "cochesito" y un buen mando. Para rivalizar codo con codo.

¡¡Si señor!!, nada más y nada menos que a la legendaria y antigua Italica, tierra de guerreros y conquistadores, atalaya del Aljarafe sevillano, rendida a los pies del Guadalquivir, rio este navegable, que provocó el paso de diferentes culturas y con ellas constantes avatares, luchas de poder por una tierra rica y generosa como es la Vega del Guadalquivir. Tierra a la que el pasado día 24 de enero del 2010 llego una cuadriga diferente, con guerreros sin armaduras, ni plumas, sin espadas ni sandalias atadas hasta la rodilla, ni faldones de cuero, tan solo con una caja de herramientas y en su interior sus ilusiones, sus coches, sus mandos y su pasión, pero con la misma gallardía y ganas de conquistar un podio, una carrera, un campeonato. Es decir, conquistar el slot sevillano, andaluz y nacional, dispuesta a ofrecer lo mejor de lo mejor, y a llevar orgullosos su estandarte por toda la geografía de Iberia. Nuestro nombre CLUB SLOT SEVILLA, muchos años de lucha nos avalan (más de 30 y cuatro mudanzas con esta) C.S.S. anuncia su nueva sede y su inminente apertuara a todos aquellos que a día de hoy, buscan en el slot alcanzar una mayor conquista, un reto más difícil, un afán de superación con el esfuerzo del día a día.

No puedo estar más orgulloso, porque no se puede pertencer a mejor cuadriga para enfrentarse a cualquier rival.

¡¡VIVA EL C.S.S. Y LA MADRE QUE LOS PARIO!! CON DOS COJ.... HEMOS DADO EL PASO HACIA UN GRAN FUTURO Y DESDE AQUÍ OS ANUNCIO QUE TODO AQUEL QUE OSE MEDIRSE CON SUS GUERREROS GOZARÁ DE UNA GRAN BATALLA QUE OS DELEITARÁ CON EL SABOR AGRIDULCE DE UN BUEN LANCE, PORQUE SEGURO ES, QUE LA VICTORIA NO SERÁ REGALADA.

Es cierto estoy delirando, pero era tan ansiado el momento y tan romana la zona, que no he podido más que dejarme llevar por la sinrazón de querer mostraros cuanta pasión se pone en el SLOT SEVILLANO.

Desde este lugar, el rallyslot del Pati, os mando un fuerte saludo en nombre de mi gente, de mi tierra y una invitación para todos aquellos que como nosotros, sepan disfrutar del más apasionante hobby , el slot. Estaís todos invitados a conocer nuestra instalaciones en el Polígono Italica. Calle A, nº16. Son 300 mts. aprox. destinados al slot dispuestos para el disfrute y la competición del rallyslot, raidslot, velocidad, resistencia y demás actividades propias de nuestro hobby.

¡¡VIVA EL SLOT Y TODAS SUS MODALIDADES!!

Un relevo generacional. Un éxito avalado por una gran labor.

2009-12-20T21:03:00.051+01:00

UN MÍTICO DE LOS RALLIES, UNA SILUETA ÚNICA, DISEÑADO POR PININFARINA, OBRA DE ITALIANOS... SABES DE QUÉ PROTOTIPO HABLO... MÁS PISTAS: EN MANOS DE PILOTOS COMO MARKKU ALEN, MIKI BIASION Y WALTER ROLH HACÍAN DE LAS DELICIAS DE LOS AFICIONADOS EN CUALQUIER TIPO DE SUPERFICIE... ¿TODAVÍA NO LO ADIVINAS?, PUES ESTE ES SU LOGO...

HABLAMOS DE LANCIA Y DEL MÍTICO:

Estas son las dos decoraciones que voy a realizar de este modelo la típica de Martini Racing y la del Jolly club Toptip.

Estos son los pilotos que nos brindaron un verdadero espectáculo en cada rally que participaron con estas fabulosas máquinas.

Massimo Miki Biasion.

"Massimo, “Miki”, Biasion nació el 7 de enero de 1958 en Bassano del Grappa, en la provincia italiana de Vicenza. Su especialidad eran los rallies de tierra. Portugal, Safari, Acrópolis y Sanremo eran sus “feudos”. Sus resultados en estas pruebas le permitieron proclamarse bicampeón mundial y durante toda su carrera le proporcionaron sus mayores éxitos. Tuvo la mala fortuna de no ser demasiado espectacular en una época en la que en la memoria de todos los aficionados aun rezumaban las imágenes de los poderosos “monstruos” del grupo B y de pilotos de la espectacularidad de Vatanen, Toivonen, Kankkunes, Alen, etcétera.Miki debuta en los rallies en 1979 y ya en 1980 realiza su primera participación en un rally del mundial. Al volante de un Opel Ascona participa en el rally de Sanremo, prueba que no logra finalizar por rotura del diferencial. También con Opel Ascona participa en las ediciones de 1981 y 1982, finalizando sexto y octavo respectivamente. Esta progresión le permite fichar por la Jolly Club, equipo satélite de Lancia Martini, en la temporada de 1983.

Participa en el campeonato de Italia y Europeo pilotando un Lancia 037 y los resultados son espectaculares. Consigue ambos títulos y gana los siguientes rallies: Costa Brava, Rally RACE, Costa Esmeralda, Cuatro Regione, Rally de la Lana, 24 horas de Ypres, Rally de Madeira y Rally de San Marino. En el mundial disputa el rally de Sanremo y logra la quinta plaza. Los resultados le permiten firmar para 1984 un programa de varias pruebas mundialistas.

Comenzaría 1984 encuadrado en el equipo mundialista de la Jolly Club pilotando un Lancia 037. Sexto en Montecarlo, cuarto en Portugal y en su tercera carrera finaliza en un fantástico segundo puesto por detrás del oficial Alen y por delante de Ragnotti, Andruet, Bettega, Blomqvist entre otros. En Grecia no logra finalizar por avería, y de nuevo finaliza en el podium en Sanremo. En esta ocasión un tercer puesto por detrás de Vatanen y Bettega."

Artículo publicado en http://www.khrallyteam.com/ por Khb22. Pinchar este enlace merece la pena es una biografía buenísima. Gracias por tu trabajo Khb22.
Fuente: Google imágenes.

Markku Alen.

"Markku Alen. Nacido el 15 de febrero de 1951 en Helsinki (Finlandia), e hijo de Eero Alén, antiguo campeón nacional finlandés de carreras sobre hielo, Markku Alén es la demostración de la vieja máxima que afirma que la competición se lleva en los genes. Apodado en el mundillo de los rallies como Maximum Attack, palabras cuyas iniciales coinciden con las de su propio nombre, fue uno de los pilotos más combativos de la época de los Grupo B, y llegó a obtener 20 victorias en el Mundial de Rallies.

M. Alen es considerado uno de los mejores pilotos de rally de todos los tiempos, a pesar de que con sus 20 victorias mundialistas no llegó a proclamarse nunca Campeón del Mundo de Rallies. Aunque esto no es del todo cierto: el Campeonato del Mundo de Rallies hasta 1979 sólo lo disputaban las marcas, y no había puntuación ni premio para los pilotos, si bien desde 1977 hasta 1979 la FIA instituyó una Copa Mundial para los pilotos, como paso previo a la constitución del Campeonato del Mundo para conductores. Pues bien, Alén ganó la segunda (y última) de esas Copas Mundiales FIA para pilotos, en 1978. Aún sin ganar ninguna vez el Mundial, Markku Alén mantiene el récord de victorias de etapa en el Campeonato del Mundo de Rallies."

Artículo publicado en el Blog http://elhombrebipolar.blogspot.com/ También tiene muy buenos artículos y documentación sobre rallies. Echa un vistazo merece la pena.

LANCIA 037 RALLY GRUPO B.

"El Lancia 037 fue diseñado por Abarth para competir en el Campeonato Mundial de Rally, más precisamente en el Grupo B del campeonato FISA. El entonces nuevo 037 sustituyó al revolucionario Lancia Stratos con motor central, que marcara todo un hito en la historia de las competencias de Rally.

Para principios de la década de 1980 Fiat intentaría mantener su sucesión de éxitos (con el Lancia Stratos y el Fiat 131) en el rally mundial y europeo con un gran desafío: las carreras de Grupo B. Fiat consideró necesario el retorno oficial de Lancia a las competencias, para lo que asignó a la compañía Abarth (adquirida por Fiat en 1971) como encargada del desarrollo de los autos de Rally para Lancia.

El diseño de carrocería estuvo a cargo de Pininfarina, que la construyó con materiales livianos como fibra de vidrio reforzada con kevlar. A continuación, la historia del Lancia 037 en las carreras y la versión de calle para homologación. "

Walter Rolh haciendo de las suyas. Otro piloto 037.

LANCIA 037 RALLY GRUPO B

"Finalmente se aprobó la incorporación al Grupo B y en breve el Lancia 037 debutó en abril de 1982 en el Rally Costa Smeralda (Italia) por el Campeonato Europeo de Rally. La marca italiana presentó el coche tanto en el Campeonato Europeo como en el Mundial. Técnicamente había muchas variantes entre la versión de calle y la de competición, siendo muy pocas fáciles de reconocer visualmente.

Desde el exterior, a simple vista, no se observan diferencias, excepto el ancho de las ruedas y el diámetro de 18 pulgadas en las traseras. Los neumáticos adoptados eran Pirelli P7 Corsa de última generación. La primera generación del Lancia 037 de carreras mantenía los detalles del diseño del modelo Stradale. Sin embargo, sus diferencias bajo la carrocería lograban una reducción de 200 kilos, bajando el peso total a escasos 960 kg.

El motor presentado estaba totalmente reconfigurado, con nuevas bujías y un incremento en la presión del turbo que le valía una potencia máxima inicial de 280 hp. Abarth optó por incorporar un sistema de inyección mecánica Bosch que no dio el resultado esperado. Al poco tiempo ese sistema fue descartado y volvieron a utilizar los carburadores Weber. La caja de cambios era la misma del auto de calle aunque modificada.

El debut en abril de 1982 en el Rally Costa Smeralda (Italia) por el Campeonato Europeo de Rally vio a Markku Alen marcar el mejor tiempo en la tercera etapa, aunque seguidamente ambos coches desertaron por fallas técnicas en la transmisión.

El debut mundialista se produjo en el rally “Tour de Corse”, con Alen y Bettega como pilotos a bordo de dos nuevas unidades. Alen tuvo dificultades y una penalización de 8 minutos que lo relegaron al noveno lugar, mientras que Bettega tuvo un terrible accidente en el que sufrió fracturas múltiples en ambas piernas. "

Walter Rolh.

LANCIA 037 EVOLUCIONE 82.

"Para agosto de 1982, a cuatro meses de la introducción del 037, Lancia presentaba la versión “037 Evoluzione”. Si bien el primer coche producido marcó récords de tiempos en etapas y lideró algunos rallys, no era confiable y finalizó tan solo 2 de 9 competencias disputadas.
El nuevo Lancia 037 Evoluzione 1982 lucía cambios en el exterior como el nuevo spoiler ajustable frontal y luces más grandes. En su sector trasero también había diferencias, ya que el panel trasero fue eliminado y las luces de freno montaban sobre una rejilla de ventilación horizontal.

Mecánicamente las novedades pasaban por la inclusión de un nuevo múltiple de admisión, inyección mecánica Kugelfischer y un turbo Abarth Tipo R18 que aumentaba la potencia de 280 a 315 hp. Las suspensiones también fueron optimizadas. Para mantener el peso bajo y ganar en seguridad de abordo, Lancia diseñó puertas de kevlar y jaulas tubulares de titanio.

El 037 Evoluzione debutó en agosto de 1982 en el Rally de Madeira. El piloto Andrea Zanussi estaba liderando hasta que en la décima etapa tuvo problemas mecánicos. Posteriormente el 037 Evoluzione debutó por el Mundial de Rally en Finlandia, donde Markku Alen tuvo desperfectos técnicos. En el Tour de France por el Campeonato Europeo de Rally un Lancia se ubicó tercero detrás de un Ferrari y un Renault.

La primera victoria importante (aunque la segunda del 037) llegó en el “Pace Rally” válido por el Campeonato Mundial, con Markku Alen al volante. "

LANCIA 037 EVOLUCIONE 83.

"Lancia alcanzó su máximo esplendor en el Campeonato Mundial de Rally en 1983, obteniendo 5 victorias en 8 carreras disputadas. Además de contar con el campeón de 1982, Walter Rohrl, el equipo oficial Lancia tenía como pilotos a Markku Alen, Attilio Bettega, Jean-Claude Andruet y Adartico Vudafieri. También se conformó el equipo “Lancia Junior Team” para el Campeonato Europeo.
La primera victoria mundialista de 1983 sucedió en el Rally de Monte Carlo, donde el piloto Rohrl aventajó a Alen por impactantes 7 minutos. Por el Campeonato Europeo Miki Biasion obtuvo la primera victoria del año en el Rally Costa Brava. La confiabilidad del Lancia 037 se había consolidado.

Lancia consiguió más victorias en el Mundial en el Tour de Corse, Acrópolis, Nueva Zelanda y San Remo. Y finalmente Lancia se impuso como Campeón de Constructores del Mundial de Rally 1983. El Campeonato Europeo también fue dominado por Lancia logrando 12 victorias, 7 de ellas de manos del campeón Miki Biasion.

Lancia logró repetir como campeón en el Campeonato Europeo de Rally en las temporadas 1984 y 1985. A su vez, Lancia continuo mejorando al 037 para el Mundial, aunque no fue suficiente para competir contra los coches de tracción integral como el Audi campeón de 1984 y el Peugeot 205 T16 campeón 1985."

Par más información en:
Página oficial World Rally Championship http://www.wrc.com/
Artículo publicado por Adrian Blanco en http://auto.idoneos.com/encontrado de la fuente Google Imágenes.
P.D. Todas las imágenes seleccionadas han sido obtenidas de Google imágenes.

LANCIA 037 RALLY GRUPO B 1/24 DE REVELL. Adaptado para slot.

Aquí os muestro mi primera realización de este prototipo, con el que he disputado muchas carreras y evidentemente con sus correspondientes lances de carrera que lo han desmejorado hasta tal punto que nada tiene que ver con el modelo que os presento.

La causa de que esta preciosidad vuelva a la sección de chapa y pintura no es otra que en su día con mi corta experiencia en la realización de éstos (era el tercero que preparaba), alguien que yo pensé que tenía razón me aconsejó no imprimir la carrocería, sino que solo la barnizara una vez colocada las calcas. A día de hoy, soy consiente de que si le hubiera lacado primero quizás todavía estaría entera su decoración, pero bueno a lo hecho pecho.

Ahora la vamos a realizar como corresponde, con su imprimación tamiya blanca y colocar su adhesivos como debe ser.

Es una pena porque a mi particularmente me gustó mucho como quedó. Este es el estado actual en el taller. bueno, bueno, no hay mal que por bien no venga. je, je, je, je...

Esto es todo por ahora ya iré publicando los avances. Espero que os haya gustado.

Un saludo.

LOS RAIDS!! TE SUENAN...PASA Y VERÁS QUE APASIONANTE.

2009-12-16T14:35:00.019+01:00

-ARENAS, DUNAS, ROCAS, TRONCOS Y DESNIVELES UNIDOS A LA PERICIA, CONTROL DE LA VELOCIDAD Y LA RESISTENCIA. TODO EN UNA SOLA MODALIDAD: EL RAID.

Imagenes localizadas en Google imagenes.

Para empezar un Mitsubishi Pajero, uno de mis preferidos.

Cualquier vehículo puede participar en esta modalidad, fijaos en este fantastico dos caballos.

Otra deco del mitsubishi, ¡¡es guapa eh!!

Hola he participado en pocos raids pero he de confesar que a cada cual mejor, el nivel que nos marquemos en este tipo de pruebas puede estar al alcance de todos, desde un niño de cinco años a un prácticante muy experimentado, puedes correr con un TT recien salido de la caja y poco a poco tener la posibilidad de ir modificando a nuestra criatura llegando a tales extremos que nos permitirá ir subiendo de nivel con el mismo TT sin tener que invertir mucho dinero, llegando a más cuanto más alto sea nuestro nivel. Es decir empezamos con un T1 y podemos desarrollar el mismo vehículo hasta que sea un prototipo (T3) de los más gordos, empepinados o de otra manera un APARATO... jejejeje, que pasada. Coches económicos o muy caros y complejos bajo la misma carrocería

He de confesar que el slot es mi mayor pasión, despues de mi familia. Como puede este hobby hacer que tu vida sea mejor, siempre que práctiquemos un slot en su justa medida, porque lo primero es lo primero y despues el slot, aunque en muchas ocasiones nos confunda esta pasión tan grande.

Porqué esta parrafada, pues muy sencillo esta modalidad es tan apasionante, que uno puede perder el control fácilmente, el ver a un niño esa cara de felicidad cuando su coche pega semejante salto y no se sale, levantar una polvarea derrapando, pasar limpio un obstáculo con cierta dificultad, en fin las sensaciones son muchas y los peques lo flipan, así que los mayores disfrutamos el doble, por nuestros hijos y por el rato tan bueno que acabamos de echar.

Campeonato de Raid Club Slot Sevilla. 1ª Prueba Baja Mazagón.

Imagenes tomadas del blog de mi amigo Angel. Aqui os cuelgo el enlace para que le echeis un vistazo, tiene cosas interesantes. http://www.anggarslot.blogspot.com/

fotos de las cinco pistas:

tramos 1 y 2

tramos 3 y 4:

Tramo 5: ( maratón sin asistencias).

A continuación os presentaré mis TT´S por categorías:

Categoría T1.

Son los vehículos de Raid de Ninco, sin modifiación alguna tal y como vienen de fabrica, tan solo podemos repasar las rebabas cortar la patilla que limita el recorrido del vasculante de la guía y cambiar a nuestro gusto la posición del cableado de la guía y el material de trencillas, quitar iman y alojamiento del mismo y respertar todo lo demás, también permite nuestro reglamento limar el alojamiento de la corona un milímetro para que realice bien la basculación, así como, lastrar con quince gramos de plomo para mejorar su comportamiento en pista, evitando las nada deseadas croquetas de estos vehículos que de serie debido a su peso y altura se vuelven muy críticos en curvas. No pudiendo rebasar un peso máximo del conjunto que oscilara entre los 116 y 118 gramos dependiendo del modelo.

Mitsubishi Pajero

Wolsvagen Tuareg

Bowler

Hummer H2

Protrack

De estos vehículos tan solo he corrido con el Bowler, probar también he rodado con el Tuareg y ambos van bastante bien, pero mi preferido es el Bowler tiene una distancia entre ejes (BATALLA) ideal te permite rodar muy rápido y pasar debido a una altura mayor que el Tuareg los obstáculos más facilmente, ayudando mucho el brazo basculante más largo que el de sus hermanos. ya era hora de que reaccionara Ninco, aunque todavía deben trabajar más.

Categoría T2.

En esta pueden correr coches de cualquier fabricante sin modificar su carroceria y chasis, podiendo modificar ejes, relaciones, llantas y neumáticos de cualquier fabricante homologado de slot, además de poder lastrar hasta un peso máximo del conjunto de 160 gr.

Para correr en esta categoría tengo a estos dos pequeños y como no puede ser de otra manera representan las monturas de los pilotos nuestro, Carlos Sainz (Tuareg de SCX) y Nani Roma (Mitsubishi Montero Evo).

En concreto para esta categoría como el raid tenga muchos obstáculos me quedo para pilotar un SXC. como trabajan estos con un buen rodaje y ajustes correctos, es impresionante verlos tragarse los obstáculos.

Categoría t3.

En esta los coches pueden ser el que deseemos y de cualquier fabricante no solo de slot, sino de juguetes que cumplan con la escala 1/32 ó 1/35 y podemos rebajar la carrocería modificarlas según modelos que hayan corrido en algún raid y aportando fotos del vehículo enconcreto, podremos diseñar nuestros propios chasis y elegir la mecánica que deseemos siempre que no usemos material de 1/24 y motores con más de once gauss de poder magnético. Sin limite en el lastre y otros requisitos que no he mencionado antes en las otras dos modalidades, tales como alturas, anchos de ejes, etc.

De estas dos máquinas bien curradas van de lujo ha día de hoy he trabajado mucho más en el Hummer y he ganado este raid que menciono con él. Es muy completo rápido, seguro, equilibrado, pasa los obstáculos como ninguno, en fin una pasada. Eso si hay que currar y mucho para hacer que sea un gran coche con su chasis original.

Comentar que los resultados de este Raid salieron a pedir de boca alcanzando las primera plaza en T1 - T3 y una segunda plaza en T2. Ganando el Raid en la tabla General. Vamos un exito rotundo. A ver si mi amigo Anggar cuelga algún video y os lo muestro.

Audi Quattro A2 Decoración.

2009-09-27T02:43:00.015+02:00

AUDI QUATTRO A2, Continuación del camino hacia la bestia. Biografia de Sitg Blomqvist.

Hola definitivamente ésta será la decoración que voy a elegir para el Audi Quattro A2 que estoy preparando, por ahora es la que más me agrada de todas, esta que utilizó Stig blomqvist.

Creo que es la más similar a la oficial pero con un toque mayor de agresividad.

Stig Blomqvist. Un as al volante de los Audi Quattro.

Stig Blomqvist (Orebro, 29-7-1946) era un piloto que a finales de 1981 acumulaba ya mucha experiencia a sus espaldas. De carácter introvertido y poco hablador, este sueco había estado fascinado por los rallies desde la niñez, y a los 12 años ya ejercía ocasionalmente como copiloto de su padre, también piloto de rallies locales. Cuando consiguió la licencia para conducir a los 18 años (1964), ya era un piloto dotado de un talento natural excepcional, así que debutó aquel mismo año en los rallies con un Saab 96 alquilado. Comenzó a trabajar como profesor de autoescuela, pero sus primeros éxitos y su talento no pasaron inadvertidos a los dirigentes del equipo oficial Saab, quienes le contrataron para pilotar el Saab 96 con motor V4 de 2 tiempos. Blomqvist estuvo ligado a este pequeño equipo sueco durante muchos años, puesto que para él la lealtad estaba por encima de otras cuestiones, y con esta marca consiguió numerosos éxitos, que comenzaron en 1971 cuando venció en el Rally de Suecia, el 1000 Lagos y el RAC, convirtiéndose en el sucesor de los triunfos de Erik Carlsson o Simo Lampinen.

Blomqvist se caracterizó pronto por ser un gran especialista en pilotar derrapando y practicando la técnica de frenar con el pie izquierdo mientras aceleraba con el derecho. Se trataba de una técnica necesaria para extraer el máximo partido del Saab, un coche de tracción delantera y con una potencia inferior a la de sus principales rivales, pero que a cambio era muy manejable y se desenvolvía muy bien en superficies deslizantes, la auténtica especialidad de Blomqvist. Con este coche, el piloto sueco comenzó a asombrar a los expertos al realizar técnicas de pilotaje que no se habían visto nunca antes: en superficies como hielo o nieve, apoyaba la trasera de su Saab sobre los taludes y bancos de nieve que estaban situados a los lados de la pista para reducir la velocidad. Para ello, Blomqvist colocaba el coche en la curva frenando con el pie izquierdo y sin levantar el pie del acelerador, tomando así las curvas a toda velocidad. En un rally de los Alpes pilotó su Saab con sólo tres ruedas tras sufrir un choque, logrando tiempos similares a los de sus rivales.Esta técnica de pilotaje ya existía con anterioridad entre los pilotos nórdicos, y había sido practicada por hombres como Rauno Aaltonen, Timo Mäkinen, Björn Waldegaard o el propio Hannu Mikkola, pero estos pilotos se limitaban a usarla para colocar bruscamente el coche en una curva, con el llamado “golpe de riñones". Además, la progresiva aparición de potentes coches de tracción trasera, como el Escort RS o el 131 Abarth, permitió que estos pudieran ser controlados haciéndolos derrapar simplemente con el acelerador. Sin embargo, Blomqvist perfeccionó al máximo la técnica de frenado con el pie izquierdo, preparando el coche con anticipación para irse de atrás, y mediante un frenazo fuerte con el pie izquierdo lo situaba totalmente de costado mientras aceleraba. Esto también permitía nuevas utilidades, como la de mantener un régimen del motor elevado, algo especialmente útil en coches turboalimentados.

Otra de sus virtudes como piloto era su instinto natural para cualquier cosa que pudiera ocurrirle al coche: aunque sus movimientos de volante eran relativamente lentos, anticipaba mucho las situaciones, pilotando de una forma que parecía relajada y con un dominio absoluto de la situación. Con todo ello conseguía igualar las prestaciones de coches bastante más potentes, haciendo cosas con los coches que nunca había intentado nadie antes, y así se convirtió en un maestro del pilotaje en su país, logrando vencer el Rally de Suecia en 1971, 1972, 1973, 1977 y 1979, siempre con Saab.

Aqui os muestro una imagen de esa epoca. (Google imagenes)

La victoria de 1979 fue además la primera conseguida por un coche con motor turbo en la historia de los rallies (Saab 99 Turbo)Si embargo, el equipo Saab fue perdiendo gran parte de su competitividad ante unos rivales más potentes y con más medios (Lancia, Fiat, Ford), así que decidió ir reduciendo sus apariciones en el mundial hasta abandonar la actividad deportiva en 1980. En 1981, Blomqvist continuó compitiendo con un Saab privado en el Rally de Suecia (5º puesto) y pilotando ocasionalmente para Talbot, destacando el tercer puesto en el RAC que había ganado Mikkola con el Quattro. Pese a que los resultados de Blomqvist aquel año habían sido más discretos, recibió una llamada de Audi para probar el Quattro en el invierno de 1981-1982.

La cúpula directiva de Audi Sport, con Walter Treser y Roland Gumpert a la cabeza, tenía intención de contratar a otro tercer piloto de cara a la temporada siguiente, puesto que las actuaciones de Cinotto o Wittmann no habían logrado convencer lo suficiente al equipo. Si Audi deseaba luchar directamente por el título mundial de constructores en 1982, necesitaba reforzarse todavía más y disponer de otro piloto altamente competitivo junto a Mikkola y Mouton. Por su palmarés y experiencia, Blomqvist fue considerado el hombre idóneo para ello, por lo que pilotaría el Quattro en algunas pruebas de 1982.

Los primeros ensayos de Blomqvist con el Quattro dejaron atónitos a los responsables de Audi Sport, puesto que el sueco comenzó a practicar derrapajes frenando con el pie izquierdo y llevando el Quattro completamente de costado en las curvas deslizantes. Tanto Mouton como, sobre todo, Mikkola también conocían y habían empleado esta técnica, pero no la dominaban tanto como Blomqvist y sólo la aplicaban en determinadas circunstancias, puesto que, hasta ese momento, tanto pilotos como ingenieros habían considerado que la mejor manera de sacarle el máximo rendimiento al Quattro era aprovechar su gran potencia y motricidad. Para ello, se precisaba conducirlo de forma muy depurada, intentando llevarlo entre raíles y sin bruscos derrapajes. Es por ello que las primeras evoluciones de Blomqvist con el Quattro rompieron la creencia de que un coche de tracción integral y de ese peso no podía controlarse con continuos derrapajes en las curvas. Gracias a las frenadas con el pie izquierdo y acelerando simultáneamente, Blomqvist pilotaba el Quattro completamente cruzado y de una forma increíblemente rápida. El sueco pareció evidenciar muy pronto un perfecto dominio del coche, y es que otra de sus virtudes era que se adaptaba muy rápidamente a cualquier tipo de coche. De esta forma se convirtió en el más espectacular de los pilotos del equipo Audi, impresionando a los responsables del mismo y a todos los espectadores y público en general.

Para estos, el pilotaje de Blomqvist resultaba un gran espectáculo por lo efectista que era, pero al mismo tiempo el sueco sabía ser muy rápido y efectivo. Blomqvist firmó un contrato para pilotar el Quattro en tres pruebas del mundial de 1982 (Suecia, 1000 Lagos y San Remo). Como estaba acostumbrado a la forma de trabajar de Saab, un equipo pequeño, pronto chocó con los métodos de un equipo grande, potente y con elevados medios como era Audi. El carácter de Blomqvist provocó que a menudo no estableciese una comunicación muy fluida con el resto del equipo. No le gustaba demasiado realizar pruebas ni ensayos, y se desentendía en lo referente a neumáticos o reglajes de suspensiones dando evasivas o respuestas breves y confusas tanto a sus ingenieros como a la prensa. Simplemente pedía a sus mecánicos que le diesen un coche listo para correr y él se encargaría del resto. Lo cierto era que sus tiempos también dejaban a muchos de los integrantes del equipo sin palabras.En su primer rally con el Quattro, Suecia 82, Blomqvist venció y pulverizó a sus rivales y compañeros de equipo, aunque se benefició de montar neumáticos de clavos Michelin en lugar de los Kleber habituales de Audi Sport (su Quattro fue inscrito por el importador Audi de Suecia y por ello montaba otras gomas, más eficaces).

La segunda aparición fue el 1000 Lagos, ya con un Quattro del equipo oficial, y quedó segundo tras darle mucho trabajo a su jefe de filas Mikkola, gran especialista en el rally de su país que ganó por sexta ocasión.Luego Blomqvist participó en San remo, ganando otra vez batiendo al futuro campeón mundial de ese año, Röhrl, y a la primera piloto del equipo ese año, la francesa Mouton.

En resumen: tres rallies que saldó con dos victorias y un segundo puesto, además de ser de largo el piloto más espectacular por su estilo de toda la temporada.Al año siguiente gozó de un programa más amplio, pero la dirección del equipo benefició a Mikkola en detrimento de Blomqvist. En Montecarlo fue tercero, el primer Audi tras los Lancia 037, y en Suecia segundo pese a que en este rally pilotó un Audi 80 atmosférico con casi 100 CV menos que el Quattro coupé. Mikkola ganó, pero con Blomqvist a sólo 47 segundos pese a la diferencia enorme de coche, asombrando de nuevo al volante del Audi 80, y demostrando que era el mejor piloto sobre nieve de todos los tiempos. Se trataba de la segunda decisión “política” que beneficiaba a Mikkola frente a Blomqvist de cara a sumar puntos para el campeonato mundial de pilotos, ya que la primera había sido el hecho de que el finlandés participase en dos pruebas más que el sueco.En Argentina, ya con un Quattro coupé de casi 400 CV, Blomqvist volvió a ser el piloto más destacado y dominaba la prueba cuando entraron en acción las órdenes de Gumpert para que el sueco levantase el pie y pudiese ser superado por Mikkola, quien podría seguir luchando por el campeonato de pilotos si vencía. La misma historia se repitió en el 1000 Lagos, donde Mikkola protagonizó una gran remontada pasando a Blomqvist casi al final del rally, aunque muy posiblemente volvieron a darse órdenes de equipo. De esta forma Blomqvist sumó su tercer segundo puesto de la temporada, que cerró con una victoria en el RAC de Gran Bretaña.

En 1984 por fin Audi Sport se volcó con el sueco. Pese a que su capacidad de desarrollar el coche no era la mejor (en este sentido destacaban Mikkola y Röhrl, recién fichado por Audi), Blomqvist había demostrado poseer el mayor talento natural para pilotar el coche. Fue segundo en Montecarlo, y luego encadenó una serie de victorias (Suecia, Grecia, Nueva Zelanda y Argentina), oponiéndose a pilotar la nueva evolución Sport Quattro, de batalla corta y más potencia (casi 500 CV), ya que la consideraba con razón poco fiable todavía. Cuando por fin pilotó el nuevo Sport en San Remo (casi obligado por Gumpert) rompió el motor, pero logró una nueva victoria en el Costa de Marfil y se aseguró el título mundial de pilotos y el de marcas para Audi.

En 1985 pilotó el Sport Quattro, que con 500 CV sobre batalla corta y la misma estructura básica que el Quattro de 1981 (motor delantero longitudinal) era una bestia casi inconducible, incapaz de hacer frente a los mucho más modernos y eficaces Peugeot 205. En Argentina estrenó el coche de rallies más brutal de la historia, la segunda evolución del Sport Quattro bautizado como S1, con 550 CV y enormes alerones. Tras romper el motor lo volvió a usar en el 1000 Lagos, donde Blomqvist hizo cosas imposibles con este coche, en un pilotaje poco menos que alucinante sobre barro, rasantes y lluvia con un coche que escapaba al control humano. Logró el segundo puesto tras el Peugeot de Salonen, y siendo subcampeón del mundo ese año se despidió de Audi para marcharse a Ford.

En Ford, la temporada 86 no fue buena por el cese en el desarrollo del Ford RS-200 tras el anuncio de la supresión de los GR.B, realizando posteriormente algunas pruebas con el Peugeot 205 T16, y al año siguiente el Ford Sierra RS Cosworth Gr.A no se mostró competitivo frente a los Lancia Delta y su tracción total. En la década de 1990 utilizó su experiencia para el desarrollo de los equipos Nissan, y Škoda Motorsport para desarrollar el Felicia Kit Car de dos ruedas motrices. Todavía en 1996, a los 50 años de edad terminó 3º de la general del RAC Rally de Gran Bretaña, con un pequeño Skoda Felicia Kit Car de 1.600cc. En 2001, Stig Blomqvist, junto con la copiloto Ana Goni, compitió en el Campeonato del Mundo de Rally con un Mitsubishi Lancer Evo VI de grupo N, terminando en 5 º lugar el FIA grupo N 2001, volviendo a participar en 2003 con un Subaru Impreza WRX dentro del equipo de David Sutton, junto al que fue campeón, Martin Rowe.

Espero os haya gustado tanto como a mi este fantastico articulo cuya autoria desconosco pero creo que define muy bien a Sitg Blomqvist. Un saludo.

Mitsubishi Lancer Evo 5. Malboro. Tommy Makinen.

2009-09-24T17:25:00.017+02:00

Mitsubishi: Una leyenda de los rallies.

Lancer Evolution.

Mencionar que todas las imagenes seleccionadas para este post han sido bajadas de Google imagenes y las descripciones han sido en su gran mayoría tomadas de un fantástico blog americano aqui os dejo el link es un apasionado de los Mitsubishi Evo. http://mcdrifter.blogspot.com/ . De paso pido disculpas por no haber mencionado en la primera publicación estos datos, cosas de novato.

-Mitsubishi Lancer 1600 GSR.

-El primero de la saga:

Todos los Evo descienden directamente del Lancer, desde que nació el Lancer ya hace 36 años y además lo hizo a lo grande, ganando en su primera prueba, venciendo en el Rally southern cross de Australia en 1973. Logrando hacer lo igual de bien al año siguiente en su debut en el campeonato del mundo en el Rally Safari de Kenia.

Un Mitsubishi Lancer turbo. Rally Los Mil Lagos 1982. Finlandia. A los mandos Pentti Arikkala (SF)/ Juha Piironen (SF). 3er puesto. Foto: Yokohama Tires.

-Mitsubishi Evo I.

Hasta 1990, el equipo Mitsubishi Ralliart compitió en el mundial de rallies con el Galant VR-4. Para mejorar la potencia y la competitividad, decidieron desarrollar un modelo de rallies basados en el compacto y ligero Lancer sedán.Para participar en el antiguo grupo A de rallies, el modelo usado debia tener al menos 2500 unidades de serie en el mercado y respecto a la version de carreras no hacerle grandes cambios al exterior y el motor y suspensión restringidos a rigurosas regulaciones. Esas 2500 unidades que se fabricaron al comienzo (luego fueron más) recibieron el nombre de Evolution por primera vez.

Corria el año 1992.Si bien el Lancer de producción tuvo originalmente un 1.8 turbo, El primer Lancer Evolution (EVO I) heredo el motor 2 litros turbo, 4 en linea DOHC (4G63 que habia llevado al Galant VR4 al triunfo en el viejo grupo A de rallies), aunque se lo doto de un mayor intercooler, mayor compresión, nuevos inyectores

Datos Evo I. Versiones GSR y RS:

-Potencia: 250 hp @6000 rpm.

-Torque: 31.5 Mkg@3000 rpm.

-Peso: 1240 kg (GSR) /1170 kg (RS).

Se fabricaron 7899 unidades.

Version Grupo A (1993).
-Número de victorias: Ninguna.

-Campeonato de Marcas: 5 Clasificado.

-Campeonato de pilotos: 5 Clasificado.

-Mitsubishi Evo II.

Lanzado en 1993, El Evo II incorporo una serie de modificaciones diseñadas para mejorar su performance, sobre todo la estabilidad de la direccion. Se aumento en 10 hp la potencia respecto a la anterior generacion, se colocaron neumaticos mas grandes y se optimizó la aerodinámica a través del alerón trasero y de las tomas de aire frontales.

-Datos EvoII Versiones: GSR y RS

-Potencia 260 hp @6000 rpm

-Torque: 31.5 Mkg@3000 rpm

-Peso: 1250KG (GSR)\1180 (RS)

-Se fabricaron 6582 unidades.

-Version Grupo A (1994).

- Número de victorias: Dos.

- Campeonato de Marcas: 2º Clasificado.

- Campeonato de pilotos: 3º (Kennet Eriksson).

-Mitsubishi Evo III.

Las partes aerodinamicas del EVO III se volvieron a diseñar totalmente en relacion a su antecesor. El spolier frontal y el aleron fueron ampliados, se añadió una mayor toma de aire logrando mejor tracción, reduciendo el flujo de aire debajo del coche. En la parte motriz, se aumento 10 hp respecto a la version anterior y las r.p.m. subieron.

-Datos Evo III. Versiones: GSR y RS.

-Potencia 270 hp @6250 rpm.

-Torque: 31.5 Mkg@3000 rpm.

-Peso: 1260 kg (GSR) /1190 kg (RS).

-Se fabricaron 10431 unidades.

-Version Grupo A (1995).

-Numero de victorias: Cinco.

-Campeonato de Marcas: 2º Clasificado.

-Campeonato de pilotos: 1ª Posición. (Tommy Makinen).

-Mitsubishi Evo IV.

Uno de mis favoritos. Siguiendo el anterior diseño del Evo III, éste tambien recibio grandes mejoras. A pesar de que conservo el mismo motor 4G63, el Evo IV fue modificado ampliamente. El Evo IV redujo el lag del turbo, cambio los pistones por unos mas ligeros y se mejoro drásticamente el torque maximo a 36 mkg (353 nm). La introducción del sistema de inducción de aire secundario mejoro la respuesta del turbo. El auto de fabrica tambien recibe un diferencial autoblocante helicoidal y el control de deriva AYC en las unidades japonesas.

Datos Evo IV. Versiones: GSR/RS.

-Potencia 280 hp @6500 rpm.

-Torque: 353nm @3000 rpm.

-Peso: 1350 (GSR)/1260 (RS).

Se fabricaron 6000 unidades al comienzo pero debido a la tremenda demanda se fabricaron 3000 más.

Version Grupo A (1997/1998).

-Número de victorias: 11

-Campeonato de Marcas: 3 º en 1997 y 1º en 1998.

-Campeonato de pilotos: 1º en ambos años (T. Makinen).

-Mitsubishi Evo V.

En Enero de 1998, bajo la plataforma del evo IV y después de haber ganado el bicampeonato Mitsubishi decide modificar su caballo de batalla, adaptandolo a las nuevas reglamentaciones del grupo WRC recien creado para ese entoncesSu potencia se mantiene en los ya conocidos 280 hp (por normativas de potencia en japon) pero se reconfigura y mejora la circulacion del turbo y el par crece hasta los 37,2mkg a 3000 rpm, pasa a montar unas llantas 17" hechas por OZ y por primera vez en un EVO de serie se montan frenos brembo de 4 pistones delante y 2 detras, la supension recibio una nueva configuracion muy mejorada, ganando sustancialmente tanto el comportamiento como la frenada.

El Evo V con esta version se vende por primera vez como auto de serie en Europa (antes se habian vendido modelos anteriores pero versiones de competición).

Datos Evo V Versiones: RS/RS 450.

-Potencia 280 hp @6500 rpm. -Torque: 353 nm @3000 rpm. (La version RS 450 tenia 400 nm de torque). Se fabricaron 8007 unidades.

Versión WRC y Gr.A. (1999).

-Mitsubishi Evo VI.

A mi gusto, el mejor Evo de todos. Aparece en enero de 1999, tras haber ganado su tercer campeonato WRC. Mitsubishi decidio seguir evolucionando una maquina que para muchos ya no se podia mejorar, para ello se mejora la aerodinamica y se utilizaron pistones mas ligeros y con canales de refrigeracion, pulverizador de aceite a los pistones mas potentes, aumento de caudal en el paso por el radiador de aceite, turbocompresor de titanio, aumento del diametro de entrada del compresor, intercooler de mayor tamaño, deposito de combustible modificado, nuevos palieres de trasmision, brazos inferiores de suspensionsiones delanteros rediseñados, manguetas forjadas, brazos de suspension trasera en aluminio, carroceria reforzada con 130 puntos de soldura adicionales, entre otras modificaciones.

El equipamiento del coche de serie se ve ampliamente mejorado con el aire acondicionado, levantacristales electrico, ademas de contar con llantas OZ, frenos brembo y por primera vez en un evo de serie (gracias a rallyart) se da la posibilidad de prapararlo “a la carta”, con piezas de competición, usadas en los WRC.

Datos Evo VIVersiones: GSR/RS (Fuera de japon llamadas RS y RS2). Versiones limitadas llamadas RS 450 y RSX:

-Peso: 1360 kg(GSR)\1260 kg (RS). -Potencia: 280 hp. -Torque: 38 mkg@3000 rpm. -Llantas: 0Z f1 superturismo course. Se fabricaron 8391 unidades.-Version WRC (2000/2001).

-TOMMY MAKINEN.

Nacido en el 26 de junio 1964 / Puuppola (Finlandia). Tommi Mäkinen comenzó a competir en los tractoresagrícolas, de ganar el título de Finlandia labranza nacional en 1982 y 1985. Su primer rally fue en 1985, y que abordó su primer evento del Campeonato Mundial de sólo de dos más tarde, cuando comenzó el Rally de los 1000 Lagos. En 1989, fue ganador del Campeonato Europeo de rallys. Su carrera se transformó en 1990, cuando se asoció con un compañero de vasta experiencia piloto de Seppo Harjanne, ganador del Campeonato Mundial del 85 con Timo Salonen - para conducir un Grupo N de Mitsubishi Galant VR-4 en cinco rallyes del Campeonato del Mundo. Terminó dos veces en el top ten general y ganó el Grupo N en tres ocasiones. En 1994, se unió al equipo de Ford para dos eventos - el Rally Mantta y el 1000 Lagos - y ganó los dos. Luego hizo su debut con el equipo Mitsubishi Ralliart en 1995, convirtiéndose en el Campeón del Mundo en 1996, 1997, 1998 y 1999!

-Algunas fotos del Evo VI en manos de Tommy Makinen.

-Aqui os presento mi renovado y nuevo Gr. A 1/24. Es un Evo V de Heller, con la decoración de Evo IV Oficial de Malboro, que es la que más me gusta de todos los Mitsubishis Evo. Os dejo fotos de asfalto y de sucio. Ya iré colocando alguna más del próximo rally que se disputará en el C.S.S. este finde.

Pues bien señores la máquina a dado sus frutos y hemos logrado un Primer puesto en Gr. A y segundo scratch en la general del Rally Finlandia celebrado el pasado 26 de septiembre. Un coche muy noble y seguro que permite ir muy rápido en sucio. Más adelante publicaré fotos de los tramos. Un saludo.

Audi Quattro A2. El camino hacia la bestia.

2009-06-05T01:35:00.025+02:00

AUDI QUATTRO A2. LA MÁQUINA DE BLOMQVIST.

¿Te gusta la saga de los Audi Quattro?

Sí, pues echa un vistazo y veras como crear un A2 para disfrutarlo por los tramos de tu casa o del club.

Hola, bienvenido al blog del Pati. No hace mucho me empeñé en hacer un Audi, pero los más comercializados son el Audi Quattro A1, el Sport y el S1 la bestia. Pero a mi el que más me gustó siempre fue el A2, que en 1/32 se ve mucho en Fly. Pero en la categoría reina, no. Razón por la que partiendo de una maqueta de Revell, inicié este proyecto. A continuación te haré un paso a paso lo más ameno posible, asi que vamos al lio y no me enrollo más.

Imagínate que estás esperando pacientemente a que un semáforo en rojo se ponga en verde. Al ponerse en amarillo subes hasta las 8.500 revoluciones por minuto y al pasar a verde sueltas el embrague; entonces sales tan brutalmente disparado hacia adelante que piensas que un vehículo de cinco toneladas acaba de embestirte por detrás. ¡Es increíble!" ... Mikkola comentando acerca del Audi Quattro S1.

Este es modelo 1/32 de Fly Model que nos servirá para tomar las medidas y pasarlas a 1/24 y quizas tomemos tambíen como referencia la decoración.

Para sacar las medidas del nuevo coche, tan solo mediremos los anchos de los pasos de ruedas del modelo de Fly y lo multiplicamos por 32, y luego el resultado obtenido lo dividimos entre 24.

A continuación el modelo a modificar para que podaís tener una referencia de como era, antes de ser modificado, se trata de un kit de Revell, como pueden ver se me ocurrió hacer el paso a paso tras cortar la primera de las aletas, luego debido a que se trata de mi primera modificación de carrocería, me percaté, de que cortando tan solo una de las puntas de la aleta y luego cortando solo su parte superior, me habría ahorrado un ajuste y emplaste, además de una futura fisura en la decoración.

Con ayuda de cualquier trozo de plastico, del mismo grosor que el de la aleta, que tengamos por hay, nos servirá para hacer una pieza que le dé la forma curva a la nueva aleta. En la siguiente foto podeís observar como cortar las aletas para insertar la pieza de plástico con la forma definitiva.

Primero marcamos con un lapiz o rotulador la zona a cortar y luego con ayuda de un bisturí o cutter de presición, empezamos a repasar la zona dibujada con mucha paciencia, para desperdiciar el mínimo de material, en este caso las lineas coinciden con la aleta primaria, esta nos sirve de regla, pero insisto en la paciencia y el cuidado, tanto con los dedos como con arañar la carrocería, para no tener más trabajo del necesario.

Bien, despues de un poco de paciencia hemos cortado la aleta y realizado los huecos de las entradas de aire. Aquí podeís ver como queda.

Acontinuación intruducimos la pieza de plástico que nos hemos fabricado con la forma que debe tener ahora la nueva aleta, como se puede observar faltará un hueco por rellenar, lo rellenaremos con otra pieza de resina o plástico que fijaremos con ciano y esparadrapo blanco, ese que parece papel, que puedes encontrar en cualquier farmacia, luego le daremos la forma definitiva.

Este es el hueco que habrá que rellenar.

Aqui podeís ver la diferencia entre la aleta antigua y la nueva, ya va cogiendo color ¡¡eh!!

Otras fotos de el lateral terminado.

Pues ahora toca hacer lo mismo con el otro lado y este es el resultado ya con masilla Putty en las aletas para dar forma:

Como se observa en la foto la calandria y el alerón trasero que tiene puesta no son los originales del kit, son de tamiya, me los facilitó mi buen amigo Jordi. Gracias Jordi. Estos son los del modelo que estamos realizando y, como se puede ver el paragolpes tampoco es el que nos interesa, este viene fijo en este kit, para no debilitar más la carrocería vamos a modificarlo en lugar de cortar y pegar uno de tamiya. Primero marcaremos los recuados que vamos a realizar y luego con la ayuda de una broca y un cutter de presición haremos los huecos. Ver fotos.

Aqui podeis ver los primeros huecos taladrados y repasados, un proceso entretenido pero mereció la pena.

Pues ya va quedando menos, nos falta terminar de repasar y emplastecer, además de modificar el paragolpes trasero, limpiaremos tambíen las líneas de puertas, marcos y todas las que resultaron manchadas de masilla y, lijaremos el coche con lija de 400-600 y 1200, en este orden de nenor a mayor número, acabando con la más fina. Una vez concluida esta tarea pasaremos a limpiar bien el coche con un desengrasante y, lo limpiaremos de impurezas y aclararemos con agua, una vez bien seco, estará listo para imprimir y empezar con la decoración.

CONTINUARÁ CON LA DECORACIÓN PROXIMAMENTE.

Gracias. Un saludo. José Angel. Pati.

MIS COCHES 1/24

2009-06-02T16:33:00.015+02:00

Hola en esta entrada realizaré un histórico de los coches que he ido montando y realizando, así como, un resumen del palmarés que he logrado con ellos. Te invito a que pases a verlos y a que dejes tus comentarios. Un saludo. El Pati.

FORD FOCUS MARKUS MARTIN. Auto Art. Chasis MSC WRC 05.

Este fué mi primer coche de esta modalidad, page la novatada, pues lo compré en ebay, y no fue barato, además de no venir montado. Pero bueno en las carreras que participó logré unos buenos resultados. 2ºClasificado en el Rally Finlandia 08 del Club Slot Sevilla.

PEUGEOT 307 WRC. Gigi Galli. Avant Slot.

Que puedo decir de este coche que no se sepa, lo mejor el precio, pero deja mucho que desear. Requiere mucha mano de obra, siempre tienes que estar encima suya para afinarlo, con este coche hice mis primeros pinitos en competición.

SUBARU IMPREZA 05. PETER SOLBERG. Auto Art. Chasis MSC 07.

Con este coche llegarón los primeros exitos de carrera, de verdadera competición, me subi arriba a la pelea y estube durante todo el campeonato luchando, alcanzando mi tercer podio del año como 2ºClasificado en WRC del Campeonato de RallySlot del Club Slot Sevilla 08.

CITROEN C2. COPA CURSA MODELS 08.

Con este coche, que me facilitó mi amigo Bernardo Colom, consegui la segunda plaza del podio de esta copa, Campeonato paralelo al del club de Slot Sevilla O8, puntuable en ambos, logrando en el general quedar 1º de Gr.A desbancando a mi colega Perales,(faltó a una carrera) junto con otros competidores que no lo pusieron nada facil, no con el C2, sino con un toyota celica que en sucio resultó intratable y que os presento a continuación, Toyota Celica GT, decoración Freddy Loix Malboro, muy bonita, modelo que fue adquirido en una carrera de Podium Slot. Mereció la pena hacer el esfuerzo. En la actualidad voy primero en Gr. A en dos campeonato con este coche, marcando varios scratch y ganando un rally en el Club Las Columnas de San José. Con una configuración, que me regalo Bernat Basas, por formar parte del Team Racer Slot y MSC de mi amigo José Luis (Perales).

TOYOTA CELICA GT-4. FREDDY LOIX. MALBORO. Chasis MSC 09.

LANCIA O37 MARTINI. MARKKU ALEN.

Un modelo a tener obligadamente en la colección, un coche que realizó proezas a manos de pilotos como el gran Markku Alen, un piloto al que no le acompaño la suerte, solo logro ser campeón del mundo durante 10 días. Pero fuimos muchos los que disfrutamos con su forma de conducir.

Con este clasico he disfrutado de mis primeras carreras fuera de Sevilla, en Podium Slot, en Open de Almería con Play Car Slot donde quedo 2º con Bernardo Colom y 3º en mis manos, fue un buen fin de semana y en la máxima de Igualada donde disfrute de la subida de montaña de lo lindo. En la actualidad está compitiendo en tres competiciones en sevilla y en todas está en el podio. Ganando algunas de las carreras. Mencionar que esta temporada en el III Open ciudad de granada, logre un segundo puesto.

TOYOTA GT-FOUR Gr.A . Chasis MSC O7 (carbono).

Con este coche solo disputé un rally en mi club, logrando una inesperada victoria, nos acompaño el factor suerte y a mi rival directo (Perales y Juanma de la Cruz) no les fueron nada bien las cosas. Pero así es la competición. A día de hoy no figura en mi colección, se lo vendí a mi buen amigo Bernardo Colom.

PEUGEOT 206 WRC TOTAL. Chasis MSC O7. (PEASO PEPINO)

Como es lógico, para estar arriba hace falta una buena máquina, y este coche es un avión, va muy bien, se come el asfalto. Este lo estrene en podium slot (Madrid). y luego nos fuimos a Igualada, todo resultó un desastre, pero mereció la pena participar, lo que aprendimos vino genial, y a día de hoy esta en la pelea por los campeonatos de Sevilla.

FORD ESCORT RS COSWORTH. Mobil.1

Nueva temporada y nuevos campeonatos, con motivo de la nueva temporada y segunda incursión en los Gr.A, me introduje con este precioso Escort, pero no logre mucho con el debido a su gran afición a las croquetas. A día de hoy está en el taller y creo que terminará resultando bueno con una preparación de sucio.

CITROEN SXARÁ WRC. Francois Duval. OMV.

Con este coche descubrimos el Trofeo Andros, impresionante, divertidisimo y muy emocionante competición, lástima que en Sevilla no se realizen este tipo de pruebas, porque no solo por lo espectacular de la misma, sino, por lo buena que resulta para afinar el deito y mejorar mucho en sucio o nieve. En aquella ocasión mi carrera era contra mis compañeros Perales y Bernat, ganando la tanda Perales y quedando tercero mi menda y, porque no tuve suerte en el carril 3, que debía de haber algo incustrado en el pista y aunque pasara parado se salía el coche y el comisario ni mu, por más que le pedí que mirase en el carril. Pero como dije antes las carreras son así, al que le toca le toca.

Esta maravilla de coche rebajado y preparado para hacer rallies de sucio y nieve, es en la actualidad propiedad de mi amigo Bernat Colom.

PORSCHE 959 ROTHMANS. Chasis MSC.O7 (carbono).

Que decir de este modelo, aparte de ser un clásico y mítico coche de rallies, ganador del Paris Dakar en varias ocasiones. Es un coche que en pista tanto en sucio, como en asfalto es un avión, apesar de su corta batalla, compensada por su gran ancho de vías, es nervioso, pero con una buena mecánica bien equilibrada da gusto verlo aguantar en las curvas cruzado sin volverse y enlazar la siguiente curva, quien a dicho miedo, te invita a comerte una y otra curva sin salirte. Sencillamente, es espectacular.

Con motivo de la nueva temporada estrené esta maravilla en el rally de suecia del Campeonato 09 del Club Slot Sevilla. Que carrerón, fue impresionante, tuve una pequeña averia en la primera tanda que me hundió en la clasificacion, remontando en la segunda para terminar atacando en la última tanda, con un final de carrera que resultó impresionante, quedando los 2º,3ºy 4º puestos en el computo total del rally, en los mismos segundos y decimas, repartiendo las plazas por las centécimas y milésimas, algo poco habitual en una carrera. Que remontada, la mejor de todas hasta la fecha.

BMW M1. UNA APUESTA POR LOS GT.

Este modelo lo adquirí por el capricho de tener esta presiocidad y de paso decir que vaya misil. Monta una mecánica nueva de MSC-09 con basculante del chasis MSC-2012, con lo que se puede evolucionar mucho más de lo que está. Entrenando con el en tramos en los que tras rodar con mis coches de competición he logrado bajar con la mecánica tan básica hasta dos segundos el record del tramo, con gomas gastadas y fuera de medidas. No lo he puesto a competir aún, por estar pendiente esa evolución, cuando le ponga a punto estoy seguro de que será un autentico mísil. Je,je,je,je,je,je... lo estranaré en la subida a la Media Fanega.

Buenas público estas fotos para que observéis el cambio con sus nuevas llantas y el pintado de los marcos de los cristales y rejillas, espero que los disfruten como yo. Un saludo.

FIAT 131 ABARTH ALITALIA. MARKKUS ALEN.

Un autentico mítico que no puede faltar en una colección que se precie. Todavía están pendientes de realizar las llantas y montar sus nuemáticos en condiciones. Cuando los tenga montados publicaré unas fotos. De eso se trata en esta categoría, de ser lo más fiel al modelo real.

Aqui os dejo algunas fotos más para vuestro deleite.

MITSUBISHI LANCER EVO V TOMMI MAKINEN.

Creo que no hay mejor Gr.A para correr en sucio que este coche, es un tiro como tracciona, la mecánica que lleva la realizó Angel Garzón, pertenecía a un Toyota Celica decorado con otra deco de Marlboro, la de Freddy Loix que teneís más arriba en este post. Tan solo he tenido que modificar el basculante que con la edad que tenía cogió olgura y le modifique la batalla, al igual que cambié las poleas ninco de plástico que tenia adaptadas y le colocamos rodamientos y por supestos zapatos nuevos. Con este coche he logrado en su debut victoria en su grupo y ganar el campeonta de rallies de mi club en su grupo.

Las fotos que cuelgo a continuación son de tal y como adquirí la carrocería, la consegui en un lote de ebay, os cuelgo una foto para observar la diferencias del antes y el despues, a mi entender el Mitsubishi Lancer Evo V a ganado bastante, realicé esta decoración como conejillo de indias pues fue mi primera pintada con aerógrafo y la verdad que me gusto mucho la experiencia. Ya estoy deseando de volver a pintar algún coche.

Aqui algunas fotos del resultado con dos configuraciones asfalto y sucio, espero que os guste.

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¿Cómo hacer los tapacubos de Ninco muy racing? Paso a paso.

2007-11-03T01:26:00.004+01:00

¡¡Unas llantas racing por el mismo precio!!

Si quieres unas llantas más racing, que de paso cumplan el reglamento para competir y que no se vean los tapacubos planos, tal como vienen de casa en Ninco. En ese caso sigue este paso a paso y veras el cambio.Como en la foto se observa tenemos una llanta que no dice mucho, con un poco de paciencia y algunos útiles va a cambiar bastante.

Estas son las herramientas que vamos a necesitar:

Unos Alicates, tijeras, pinzas, limas, pegamento (loctite), y el juego de tapacubos Ninco.

El siguiente paso es coger el juego de tapacubos y proceder a cortar las piezas.

Por un lado el disco y por otro el tapacubos.

Con ayuda de las tijeras cortamos ambos elementos

Como se observó en las fotos anteriores, los picos que sujetan al disco y tapacubos hay que limarlos.

A continuación con la ayuda de los alicates de corte ( estos deben de estar en buen estado sino el corte no será bueno) vamos a cortar el aro del tapacubos tomando como referencia de corte la misma linea que trazan las aspas o palos que dan forma al mismo, si prolongamos la linea de forma imaginaria ese es el lugar a cortar.

Pues bien ahora cortaremos el vértice del triángulo y nos quedará esto:

Como se puede observar las puntas del tapacubos tienen que ser limadas para quedar perfectas y cuadradas y encajen bien en la llanta. Para conseguirlo con ayuda de la lima le daremos con cuidado de no arañar el tapacubos, por eso se debe utilizar una lima plana y otra triangular, como vemos en la siguiente foto:

Y este el resultado:

A continuación con ayuda de unas pinzas a la que previamente le hemos limado una de las puntas de forma que creamos un plano en la misma para poder realizar el ángulo de cada aspa del tapacubos para conseguir el efecto de profundidad. En la próxima fotografía se puede observar el plano.

Con la punta plana de la pinza actuamos tal como se observa en esta foto, presionando justo sobre la base del cubo, donde coincide este y el aspa.

A la vez que hacemos hacia nosotros un pequeño ángulo de unos 45º, así sucesivamente de uno en uno, poco a poco, hasta realizar una corona. Una vez terminados los ángulos le daremos la vuelta, la apoyamos sobre las aspas, en una superficie dura donde no arañemos el material. ( cuidado con las mesas, que se arañan).

Presionaremos en el centro, hasta conseguir un diametro mayor que el interior de la llanta, y a la vez buscaremos el paralelismo entre el fondo del tapacubos y las puntas de las aspas, tal como se aprecia en la siguiente foto. Tan fácil como apretar con la yema de los dedos. Este es el resultado final todos los palos del tapacubos tocan por igual la superficie.

Ahora vamos con los discos los colocamos dentro de la llanta con un punto de loctite y luego colocaremos el tapacubos listo sin pegamento alguno.

Luego cogemos el tapacubo presionamos en el centro y solo se colocara en su sitio, sin nesecidad de usar cianos, ya que se trata de un fleje y este por su mayor diametro que el interior de la llanta y por la profundidad que le dimos antes, conseguimos que por si solo trate de abrirse, lo que impide que se salga de su alojamiento.

Pues eso es todo un poco largo de explicar, pero espero que os guste y cause la misman sensación que en mi club. Aquí os dejo otros ejemplos realizados con otros modelos de tapacubos. Un saludo. El Pati.

Las llantas del mitsubishi acabadas, poco tienen que ver con la primera foto eh!

En un Peugeot 307, tampoco quedan mal eh!

Este esta claro el mítico 911.

Y por último el Subaro, tambíen es la caña.

Eso es todo amigos.